Техника - молодёжи 1968-01, страница 47

КАКИХ ТОЛЬКО ОПЕРЕНИЙ НЕ БЫВАЕТ НА СВЕТЕ!

Ц амолету, как и птице, оперение нуж-**ho для устойчивости и управляемости. Каких только конструкций не перепробовали инженеры за 65 лет существования летательных аппаратов! На первом самолете братьев Райт оперение и рули высоты располагались перед крылом, а рули направления — за крылом. Однако такое далеко не птичье размещение хвоста продержалось недолго. Его сменил хвост, у которого вертикальное и горизонтальное оперение располагалось за крылом, как на самолете русского изобретателя А. Мойсай-ского.

Оказалось, что это самая лучшая конструкция, она применялась на 90% всех самолетов мира. Правда, ее приходилось иногда усложнять. Например, чтобы на самолете-бомбардировщике можно было отбивать атаки истребителей противника с хвоста, конструкторы стали делать двухкилевое оперение. Его вскоре стали применять и на многомоторных пассажирских и транспортных самолетах — например, на «Антее». И вот здесь-то выяснилось, что двух килей иногда недостаточно для устойчивого полета. Чтобы поправить дело, конструкторы соорудили в центре третий киль. Так возникло трехкилевое оперение, примененное на самолете

АН-10.

Лет тридцать пять назад во всем мире, особенно в Англии, самолетостроители занимались постройкой больших машин. Предназначались такие воздушные корабли главным образом для «покорения Атлантики», то есть для перелетов из Европы в США. Поскольку эти самолеты были бипланами, то и оперение приходилось делать бипланным и нередко с тремя килями, как у самолета Хейндлей Педж. Из-за больших площадей рулевых поверхностей на тяжелых самолетах возросли усилия на рычагах управления.- Возник вопрос: как их уменьшить? Для этого стали применять так называемую сервокомпенса-цию — небольшие поверхности, параллельные рулевым, которые, отклоняясь в сторону, обратную повороту руля, уменьшают воздушную нагрузку на руль и снижают усилие на рычаге управления. На обложке показана одна из первых систем: на двух стержнях к рулю направления крепилась поверхность, игравшая роль сервокомпенсатора. Получалось целое «нагромождение оперений». Другая система компенсации нагрузок на рули применялась фирмой «Дорнье». Над рулевой поверхностью перед ее носком располагалась «скамеечка для ангелов-хранителей», как ее называли летчики. Это подвижная поверхность, кинематически связанная с отклонением руля. Воздушный напор на «скамеечку» уменьшал нагрузки, действующие на рулевую поверхность. Однако после 1938 года триммерный сервокомпенсатор — подвижная задняя кромка руля —- с успехом заменил все дру

гие разновидности сервокомпенсаторов.

В начале 30-х годов авиаторы часто начали сталкиваться со штопором. Исследования показали: для выхода из штопора необходимо, чтобы на руль направления не действовал поток воздуха от горизонтального оперения. Основываясь на этих рассуждениях, польский авиаконструктор и военный летчик Я. Рудлицкий в 1933 году предложил горизонтальным плоскостям придать угол поперечного V—примерно 35—40°. Если рулевые поверхности обеих половинок отклонялись в одну сторону, то они работали как руль высоты, если же они отклонялись в разные стороны — как руль направления. Такой «хвост по-польски» в 1952—1965 годах нашел себе широкое применение в спортивной авиации и в планеризме благодаря удобству компоновки.

На современных скоростных околозвуковых самолетах обычно применяется стреловидное оперение, при котором меньше всего сказывается сжимаемость воздуха.

На сверхзвуковых самолетах зачастую ставят треугольное оперение. В последнее время во многих странах строят скоростные пассажирские самолеты с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. В таких случаях хвост должен быть Т-образным: стабилизатор укрепляется сверху киля.

В заключение упомянем еще о трех необычных конструкциях.

Оказывается, можно заставить летать самолет и совсем без оперения. Первый в мире «бесхвостый самолет» с крылом параболической формы в плане был построен конструктором Б. Черановским

в 1926 году. Облетывал его ныне здравствующий Б. Кудрин. Для того чтобы самолет летал без хвоста, необходимо, чтобы центр тяжести самолета был расположен должным образом относительно носка крыла, а киль оазмещеи около задней кромки крыла. Возможны варианты «бесхвостого самолета», когда по концам крыла располагают либо небольшие кили — концевые шайбы, либо концевые «ласты». Первый тип был построен и облетан в Германии конструктором А. Липпишем, второй — в США в 1946 году.

Выходит, оперения у самолетов столь же разнообразны, как у птиц, и разновидностей их великое множество.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

ОТВЕТЫ НА КРОССВОРД «НАУКА И ТЕХНИКА»

По вертикали: 1. Децибел. 2. Ток. 3. Статика. 5. Чиколев. 6. Орт. 7. Бар. 8. Косинус. 11. Эн-гельгардт. 15. Энергия. 16. Антонов. 17. Самосин. 18. Октаэдр. 22. Век. 23. Мир. 27. Водород. 28. Миронов. 32. Франций. 33. Витерит. 37. Фон. 38. Икс. 41. Куб.

По горизонтали: 4. Реторта. 9. Лигроин. 10. Страхов. 12. Ион. 13. Техника. 14. Кит. 19. Антенна. 20. Бел. 21. Катушка. 24. Эрг. 25. Котельников. 26. Лаг. 29. Литопон. 30. Газ. 31. Цилиндр. 34. Фот. 35. Гридлик. 36. Бор. 39. Колонна. 40. Реактор. 42. Силумин.

СОДЕРЖАНИЕ ЖУРНАЛА

Кибернетическое бюро будущего 1 Разгопор о древнем и насущном о грубой керамике . . 2 Г. Лояунов — Парадоксы замерзающего бетона ...... 3

Космическая Одиссея . . . . 5 Точные расчеты полета . 6 Ф. Зигель, доцент — Планета Венера ..........7

Стихотворения номера . 9, 14

Короткие корреспонденции . 10 Г. Хозин, И. Юдин — Встреча

п космосе........12

Ю. Кузнецов — Исповедь водители MB (рассказ)......14

Клуб любителей научной фантастики ..........15

3. Бобырь Нервная система

растений ... . . . . 15 Изобретательство и цивилизация 16 Л. Пивовар, инж. — Цирк переезжает! .........19

С. Иконникова, инж. — Криминалисты замыкают круг ... 22 Е. Сухинина, Е. Эйдерман Вода живая и «мертвая»» ... 24 Время искать и удивляться . . 24

Е. Нарташев — В царстве цинка

и свинца........26

Вокруг земного шара ... 28

Кто вы, робот? . . . .30

Ученые диалоги.......32

Антология таинственных случаев

A. Казанцев — Каменный пращур ракеты.......34

П. Сафонов — Сказка снежного

Эльбруса........37

Книжная орбита . . ... 37

Клуб ТМ.......38

И. Костенко, канд. техн. наук Каких только оперений не бывает на свете!...... 40

ОБЛОЖКА художников: 1-я стр. И. Покровского и Н. Вечканова,

2-я стр. — Г. Гордеевой, 3-я стр — К. Кудряшова, 4-я стр. — Н. Рожнова.

ВКЛАДКИ художников: 1-я стр. —

B. Иванова, 2-я стр. Н. Вечканова,

3-я стр. Р. Авотина, 4 я стр П. Сафронова.

Макет Н. Перовой.

Главный редактор В. Д. ЗАХАРЧЕНКо

Редколлегия- М Г АНАНЬЕВ К А БОРИН, К. А. ГЛАДКОВ (научный редактор). В В. ГЛУХОВ, II. И. ЗАХАРЧЕНКО. П. Н. КО POII О С ЛУПАНДИН. И Л МИТРАКОВ. А П. МИЦКЕВИЧ. Г. И.НЕКЛЮДОВ. В И ОРЛОВ. В. Д. ПЕКЕЛИС. А. Н. ПОВЕДИНСКИИ. Г. И. ПОКРОВСКИЙ, Г. В. СМИРНОВ. Г. С. ТИТОВ. И. Г. ШАРОВ, II. М. ЭМАНУЭЛЬ.

Художественный редактор И. Вечнанов Технический редактор Е. Брауде

Рукописи не возвращаются

Адрес редакции: Москва. А-30. Сущевская, 21. Тел. Д 1-15-00, доб. 4-66. Д 1-86-41. Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия»

Сдано в набор 4/Xl" 1967 г Подп. к печ. 14/XII 1967 г. Т16111. Формат 61x907*. Печ. л. 5.5 (усл. 5,5). Уч.-изд. л. 9,3.

Тираж 1 500 000 экз. Заказ 2535. Цена 20 коп. ______

С набора типографии издательства ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» отпечатано в ордена Трудового Красного Знамени Первой Об разцовой типографии имени А. А. Жданова Гланполиграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР. Москва, Ж-54. Валовая. 28. Заказ 210G. Вкладки отпечатаны на Чеховском полиграфкомбинате Главиолиграфпрома Комитета по печати при

Совете Министров СССР. г. Чехов Московской области.

Scan: Ershov V. G., 2006