Техника - молодёжи 1968-05, страница 43
Ляшнию ДОКЛАД № 13 ЭКСПРЕСС-МЕТРО И. БУРДОНОВ, студент механико-математического факультета МГУ Решением совета лаборатории „Инверсор" emo/w доклад выносится на ноннурс, объявленный Кибернетическим Бюро Будущего (НиББ) е N* 1 за 1968 год, — „На лучший проент транспорта будущегоВ текст включены и те вопросы, которые возникли во время обсуждения доклада на заседании лаборатории. 99 Каждый, кто не имеет автомашины, мечтает ее купить, и каждый, у кого она есть, мечтает ее продать и не делает этого только потому, что, продав, он окажется без машины». Эти слова из кинокомедии «Берегись автомобиля!» звучат как парадокс, и тем не менее они, к сожалению, справедливы. Еще 30 лет назад авторы «Золотого теленка» утверждали, что «улицы перешли во власть автомобилистов», а пешеход «деградировал». Между тем средняя скорость транспорта в крупных городах в часы «пик» — 4—7 км/час. Согласно обследованию, проведенному в Париже, в течение часа автомобиль свободно передвигается всего лишь 19 мин.1 Казалось бы, пешеход должен считать себя отмщенным: по крайней мере в часы «пик» он может смело обгонять страдающих автомобилистов. Увы, число несчастных случаев на дорогах не уменьшается, а увеличивается, причем больше всего их в центре города, то есть там, где транспорт движется медленнее всего. «Кротких и умных пешеходов» продолжают «давить». Проблема городского транспорта остается нерешенной до настоящего времени, хуже того — она все более усложняется. Городу нужен новый транспорт — быстрый, удобный, безопасный, массовый... Реплика с места: Но такой транспорт) существует! Докладчик: Например? С места: Метро! Докладчик: Совершенно верно. Среди существующих видов городского транспорта метрополитен — один из самых быстрых. Он уступает лишь моно рельсу и автомобилям на скоростных магистралях. А по количеству пассажиров, перевозимых в одном направлении за час (так называемая провозная способность)» метро не имеет себе равных. И все-таки подземный транспорт не заменяет наземного, а лишь дополняет его. С места: Ну, это уж вопрос чисто экономический: проложите новые линии, постройте! больше станций и... Докладчик: ...ничего не изменится. Новые станции — новые пассажиры, которые с удовольствием сменят автобус на метро. А дальше? Ежегодно количество поездок увеличивается на 20 миллионов. Значит, число поездов, проходящих через станцию в единицу времени, тоже должно расти. Но это число ограничено и уже приближается к своему пределу. Пусть 1 = 120 м — длина станции, а = 1 м/сек2 — допустимое ускорение поезда. Тогда время tj, за которое поезд покидает станцию, определяется из уравнения: 2 откуда 15,5 сек. Если to = 20 сек. — время стоянки, то время, за которое через станцию проходит один поезд, очевидно, не может быть меньше 5 сек. Таким образом, число, ограничивающее частоту прохождения поездов, не зависит от их скорости и имеет абсолютный характер. Зная вместимость поезда (264 — только для сидячих мест и максимально — 1500), можно вычислить верхний предел провозной способности метрополитена (П): га 3600 —— «264^27 000 чел/час. *о+Ч п 3600 11 шах =: to+ti •1500% 152 000 чел/час. Это — предел. Сегодня цифра как будто еще далека от него — 45—55 тыс. человек в час. Но в действительности это не так. Особенно, если учесть, что верхняя граница практически недостижима по соображениям безопасности. А скорость? Она и сейчас мала. Но чтобы увеличить ее, -необходимо строить станции гораздо реже, а следовательно, потребуется дополнительный — наземный транспорт. С чего мы и начали... Впрочем, вот график, который говорит сам за себя: • ЭКСПРЕСС-МЕТРО О 200 400 600 800 «И ОМ На вкладке сверху: устройство наклонного тоннеля и механизм подъема кабинок. Кабинка, стоящая в проходе вагона, «поддевается» своеобразной «вилкой» и влетает в поднимающийся тоннель. В тоннеле тормозные ролики, по которым катится кабинка, создают замедление 5,5 м/сек2, снижающее скорость кабинки с 30 м/сек — под землей до 1 м/сек — на станции. Наверху кабинки движутся на транспортерных лентах. Рядом (с той же скоростью) перемещаются дорожки для пассажиров. В среднем каждую секунду из тоннелей поднимаются две кабинки. В каждой из них могут сидеть четыре человека. Значит, ежесекундно на станцию прибывают 8 пассажиров, что составляет 28 800 чел/час. Слева изображена схема линий экспресс-метро для Москвы. Рядом отдельно вынесена часть схемы в центре города. Стрелками показано направление движения поездов. В центре — пересадочное кольцо и схема перемещения кабинок при посадке и высадке. Видны участки, на кото- Вых происходит пересадка с одной линии на другую, ри длине каждого такого участка 900 м в стыковке одновременно находятся 900:15 - 60 вагонов (длина вагона — 15 м). Поскольку в каждом вагоне две двери, то, значит, пересадка производится через 120 дверей, что обеспечивает скорость пересадки около 600 тыс. чел /час. В центре города нет пересадочных колец — посадка и высадка осуществляются с обычных линий. Все пересадки сведены к двум «узловым»: здесь в стыковке находятся сразу несколько параллельно движущихся поездов, и каждый пассажир может в течение 1 мии. пройти насквозь из одного поезда в другой. Скорость обеих пересадок — 2400 тыс. чел/час (в Московском метрополитене — около 2 млн. человек в сутки). Пересадка с центральных линий на все остальные — через большое пересадочное кольцо, опоясывающее центр города. При скорости 108 км/час через поперечное сечение линии каждую секунду проходят два вагона. Вместимость одного вагона — 44 пассажира, с учетом только сидячих мест, и 200 пассажиров максимально. Соответственно провозная способность экспресс-метро оказывается равной 2 • 44 чел/сек -> 316 800 чел/час и 2 • 200 чел/сек - 1440 тыс. чел/час. 37 |
