Техника - молодёжи 1971-02, страница 32

с привязными лямками. Достаточно отпустить» стопор, чтоб наполненный ветром купол сорвал тебя с сиденья. Эту конструкцию успешно испытал авиатор Пегу в 1913 году с высоты 500 м. Но уже тогда было ясно: еще немного увеличится скорость самолета, и никакой «кливер» не удержится на его корпусе.

Выход из положения нашел русский изобретатель Г. Котельников: он уложил парашют в ранец, он соединил стропы подвески с привязными лямками в двух точках, а не в одной, как делали все до него. Стоило перевалиться через борт, тут же дернуть за вытяжное кольцо — и раскроется купол.

Однако и авиационники не стояли на месте — скорость самолета подскочила до 160 км/час. И снова вскрылись «минусы»: покидая кабину, пилот мог стукнуться о стабилизатор.

Какой-то смельчак сообразил выбраться на крыло, а уж с него сигануть вниз. Этот обходной путь довольно долго решал проблему. Но попробуй выйди на открытую всем ветрам плоскость при скорости 300 км/час! Увы, опять тупик. Хотя с бомбардировщика и транспортника можно спрыгнуть и через люк. Ну, а с истребителя? Вся надежда на затяжной прыжок: надо как можно быстрей удалиться от падающего самолета. У парашютистов-испытателей появился даже специальный термин — «опрыгивание». Имелась в виду техника безопасности при оставлении машины.

Но тут поджидала новая трудность: парашютист при длительном падении нередко попадал в штопор. Мастер спорта П. Сторчиенко одним из первых победил штопор. Он рассказывал: «Пробую немного развести ноги, и покачивания нет. Голова перевешивается вниз. Энергично выбрасываю вперед руки и оказываюсь в вертикальном положении. Это так поразило меня, что я инстинктивно убрал руки и тут же оказался на спине. Опять отвожу руку в сторону — и переворачиваюсь на грудь! Теперь уже осознанно делаю ряд движений — и начинаю управлять своим телом».

Спортсмены научились управлять (с помощью строп и лямок) и движением парашюта. Он стал даже перемещаться и по горизонтали! Приземляться не где-нибудь, а в заданной точке. Подтягивая разные группы строп, парашютист нарушает равномерность вытекания воздуха из-под купола. (Из-под опущенной его части воздуха выйдет гораздо меньше.) Под действием реактивной силы парашют подается в сторону. Прикиньте: при площади купола в 50—60 кв. м можно было перемещаться с горизонтальной скоростью до 5 м/сек. Не страшны реки внизу, болота, электропровода, здания. Сколько же всуе затратили сил первые энтузиасты (вроде де ла Гаренна и Летура), придумывая хитроумные приспособления для вождения «зонтиков»: моторы, крылья, паруса, педали... А парашют, пришедши к нам из тьмы веков, мог бы сказать о себе афоризмом древних: «Все мое несу с собой!»

Изменялся только его внешний облик. Выяснилось, что, уменьшая или увеличивая площадь купола, отбирая материалы с той или иной пористостью, с тем или иным удельным весом, можно сконструировать парашюты, способные выполнять самые различные задания. Например, затормозить скоростной самолет при посадке (в куполе из стекловолокна прорезаны концентрические кольца, через которые свободно проходит воздух); плавно опустить на землю космический корабль (из никелехромовой проволоки соткано гигантское «сомбреро» или обруч); сориентировать гибкий трубопровод при подзаправке самолета в воздухе с вертолета (применяется кольцеобразный парашют).

Увеличив же число боковых отверстий (щелей и клапанов) и подобрав их размеры и места расположения в шелковом или нейлоновом куполе, мы получим очень сложный, зато эффективный, спортивный аппарат, которым можно управлять с большой точностью.

Так шаг за шагом постепенно совершенствовался парашют, однако не меняясь принципиально. И казалось, теперь уже все отработано, измерено, учтено, как вдруг новый рывок авиации — штурм звукового барьера. Вновь встал вечный вопрос: как покидать машину?

Выручила катапульта. Нужно нажать рычаг спускового механизма, который выстреливает из самолета сиденье вместе с пилотом. Далее — как при обычном парашютном прыжке.

НИСХОДЯЩАЯ ЛИНИЯ ИДЕЙ

„Ошибка Кокинга ие в расчетах конструкции и неподготовленности прыжка — ошибка в выборе материалов...» Эти известные слова великого Фарадея, сказанные в 1837 году, поставили перед создателями парашютов дилемму: выбрать либо мягкую, либо жесткую конструкцию. Последнее было гораздо сложней. Техника долгое время не располагала материалами, которые под нагрузкой не изменяли бы своей конфигурации.

Лабораторные опыты показывали, что из таких форм, как диск, шар, полушар, яйцо, конус, самая совершенная (конечно, в парашютном смысле) полу-шар, открытый навстречу потоку. Все же остальные экзотические устройства возможны лишь из твердых материалов.

В разных странах в разные годы (вплоть до 20-х нашего века) рождались парашюты-гибриды. Из них парашют-шар, то есть аэростат, покрытый сеткой, оказался самым приемлемым — им широко пользовались в свое время аэронавты. Многие же гибриды были забракованы «на корню».

«Не пошел» парашют-планер австрийца Карла Милла, состоящий из двух выпуклых крыльев и висящей под ними гондолы.

«Не пошел» дальше модели парашют-дирижабль француза Карелли — выгнутая пластина из японского шелка, под которой помещался часовой механизм, приводящий в действие пропеллер.

Не принят был парашют-самолет англичанина Карт-лиджа — из двух прикрепленных друг к другу плоскостей с четырьмя пропеллерами и двумя полотняными пластинами в центре аппарата, которые при отказе моторов должны соединиться внизу под углом в 30°, создав кокинговскую «воронку».

Не нашел почитателей и парашют-костюм советских изобретателей В. Ровнина и В. Харахонова: к каркасу из легкой металлической трубки крепились матерчатые крылья; матерчатой же перепонкой соединялись ноги спортсмена.

И дело тут было не в отдельных ошибках и недочетах, а в том, что «гибриды», собственно, дублировали функции традиционного парашюта, который справлялся с доставкой грузов на землю несравненно лучше.

Да, как сказал Эдисон, «очень легко делать удивительные открытия, но трудно усовершенствовать их в такой степени, чтобы они. получили практическую ценность».

«Гибриды» остались в истории как оригинальные эксперименты, и не более того. Хотя... всему свое время, и кто знает, не сгодятся ли человечеству робкие итоги этих неудавшихся попыток?

Ведь нашел же применение снискавший себе 134 года назад печальную славу парашют Кокинга; он помог решить проблему массового десанта. Параконы — толстые, надутые воздухом пластиковые воронки — плавно приземляются. Из них выпрыгивают солдаты, выползают танки, выкатываются орудия.

Путь к паракону был долог и извилист, но целенаправлен. Ставя перед собой задачу — сбрасывать с па

30

f