Техника - молодёжи 1971-06, страница 30

195S 60 61 62 63 64 65 66 67 <968 Г — США __ АНГЛИЯ

■ ФРГ ЯПОНИЯ

<-> 2 0> О.

£

п * 2> * х \о

ч *

О Э

о ^ 3 в

я н

лсет, например, на большой скорости разорваться переднее колесо (а что, если лопнул сварной шов в балке переднего моста?). На дороге неожиданно оказывается препятствие (не исключено, что на шоссе выкопали траншею, а предупреждающий знак не поставили).

Многие из этих ситуаций можно устранить. А вот взятые в скобки — не оправдать нерадивостью, беспечностью или чем-то другим в этом роде.

Словом, надо считаться с реальностью. Есть неопытные водители и шоферы-пьяницы. Есть автомобили хорошие, а есть и хорошие, но плохо сработанные. Есть хорошие дороги, но есть такие участки — ни дать ни взять море в шторм.

Пока есть и то и другое, напрашивается единственно правильный вывод: строить такие автомобили, которые гарантируют жизнь пассажирам даже при серьезной аварии, неза

висимо от того, по чьей вине она произошла. Анализ происшествий показывает: люди часто гибнут из-за технического несовершенства машины. Вот почему стремление к безопасности становится важнейшим элементом современного конструирования, не менее важным, чем забота об эстетике кузова, динамике и долговечности машины. Жизнь заставила включить в повестку дня конструкторов как самый насущный вопрос — вопрос о безопасном автомобиле.

Специалисты всех «автомобильных» стран ведут работу в самых различных направлениях. Одни предлагают для машины очень прочный каркас, который обрамлял бы пассажирский салон, другие стремятся создать автомобиль с нежесткими, как бы эластичными передней и задней частями. Деформируясь при ударе о препятствие, они должны принять на себя основную силу удара. Существует, как говорят, столько мнений, сколько

конструкторов. И это, видимо, естественно — идет поиск.

Казалось бы, в распоряжении инженеров тысячи разбитых машин — бери и изучай, находи наиболее уязвимые места. Но специалистам понадобился «чистый» опыт. Они непременно должны были разбить автомобиль сами, чтобы убедиться в его ненадежности.

Появившись в конце прошлого столетия, автомобиль не подвергался умышленным авариям лет сорок пять. А потом инженеры начали ставить эксперименты на прочность. В последнее время ведущие автомобильные фирмы мира ежегодно посылают на убой более тысячи машин (в США 200 автомобилей). Фирму «Фиат», например. поначалу интересовала прочность корпуса, лонжеронов, траверс, обшивки, мест сварки и клепки. Им важно было знать упругость и характер деформации отдельных узлов, степень опасности для водителя органов управления в случае таранного удара.

На испытаниях автомобили буксируют, пускают по наклонной дороге, поднятые за «хвост» краном, они падают на «цель». И все это делается для того, чтобы столкнуть «жертву» с препятствием, вывести на «мишень». Для этой цели на «фиатах» удлиняли руль, выпуская его наружу через заднее стекло. Сзади «фиата» пристраивался толкач, на капоте которого сидел испытатель — он и управлял подопытной машиной. Перед ударом толкач отваливал в сторону.

Фирмы пытаются проводить эксперимент в два этапа. Сначала изучают поведение кузова на стендах и катапультах. А потом берется «живая» машина, но в салон сажают манекены, начиненные . приборами. Таким образом, при ударах фиксируются «ушибы», траектории движения сорванных с мест предметов и деталей. Словом, на первом этапе определяют