Техника - молодёжи 1971-09, страница 34

Самый большой вертолет мира — советский В-12.

карабинов, как монтажники-высотники. Огромная грузовая кабина под стать «чреву» «Антея». В хвостовой части машины люк. Самодвижущая техника погружается своим ходом, иной груз — с помощью крана, который перемещается по рельсам на «потолке» кабины. Непривычно выглядит пилотский отсек. Он двухэтажный. Внизу рабочие места «левого» и «правого» пилотов — командира и его помощника. Рядом с ними бортинженер. Наверху — туда ведет лесенка — места штурмана и радиста. Простор — вот что удивляет всякого, кто знает, насколько тесны кабины других самолетов и вертолетов. Отличный обзор вниз — он особенно важен, когда летчику при посадке надо смотреть «под себя», —» машина ведь приземляется вертикально. Для этого справа и слева — блистеры, выпуклые стекла: сквозь них и смотрит вниз летчик, сажая вертолет.

Стоит нажать на кнопку — гидроцилиндры распахивают створки мотогондол. Вся силовая установка как на ладони. Не всегда можно устранить неисправность на оборудованном аэродроме — порой приходится рас-капотировать машину прямо там, где она приземлилась. Конструкторы В-12 уделили много внимания удобству эксплуатации нового вертолета. Профилактические работы на важнейших агрегатах и несложный ремонт можно делать, обходясь без дополнительных стремянок, лестниц и других аэродромных приспособлений...

Нельзя сказать, что, начав проектирование В-12, конструкторы бюро, возглавляемого в то время М. Ми-лем, нашли новую схему: двухвинтовая, с поперечным расположением несущих систем.

У нее есть предшественники: «омега» И. Братухина, современный КА-22. Ни один из этих аппаратов не дошел до серийной постройки, не прошел проверку длительной эксплуатацией.

Что же побудило специалистов, создавших серию известных одновинтовых вертолетов, перейти на другую схему? Ведь смогли же они в свое время сделать рывок от семитонного Ми-4 к Ми-6, весящему 40 т. Нельзя ли и в случае с В-12, масштабно увеличив «шестерку» «всего лишь» вдвое, утяжелить ее до сотни тонн? Оказывается, нет. И вот почему. Любая техника, перевалив за определенную размерную черту, сменяет схему своего устройства. Представьте себе океанский танкер с подвесным мотором, этаким тысячекратно увеличенным лодочным «Вихрем»! Вы скажете — абсурд, а специалист заметит, что весовые данные такой силовой установки куда ниже исходных. За мощность конструкторам гипотетического судна пришлось бы расплатиться непропорционально подско

чившим весом двигателя, трансмиссии, винтов.

Еще жестче эта закономерность в авиации, где счет ведется на килограммы и граммы. И дело не только в мощности двигателей для нового, еще большего вертолета, но и в весе и размерах его главнейших агрегатов. Одна втулка несущего винта Ми-6 без лопастей и автомата перекоса тянет на три тонны с лишним. А гигантские 16-метровые лопасти с лонжеронами из высококачественной стали — их пять?! А редуктор, который передает мощность тысячеоборотной газовой турбины несущему винту, делающему 112 оборотов в минуту?! И, наконец, трансмиссия, связывающая силовую установку с хвостовым винтом. Он удален от редуктора на добрый десяток метров и потребляет около 11 % всей мощности.

Вес этих «строительных блоков» вертолета возрастает далеко не прямо пропорционально размерам и мощности. 100-тонная машина, созданная по методу масштабного увеличения, если бы и летала, то едва ли смогла поднять что-нибудь, кроме самой себя.

Итак, двухвинтовой вертолет. Две несущие системы» состоящие из хорошо отработанных лопастей, втулок, автоматов перекоса. Два редуктора, отлично послуживших на Ми-6. Остается последняя развилка на пути к окончательной принципиальной схеме. Где расположить винты: в носовой части и на хвосте или на концах крыла? Вдоль или поперек? Обе компоновки сулят выигрыш в одном и потерю в другом. Продольная схема компактна. Если лопасти сделать складывающимися, вертолет очень транспортабелен. На аэродроме машина занимает мало места, она вытянута в одном «измерении».

При взлете и на режиме висения в зоне воздушных струй от винтов —

только фюзеляж. В полном соответствии с законом механики — «действие равно противодействию» — на обдувку корпуса совершенно бесполезно тратится мощность. Соответственно уменьшается тяга винтов и вес полезной нагрузки. Когда вертолет разгоняется, обнаруживается самый главный дефект продольной схемы: мощная, сильно закрученная струя от переднего винта обдувает задний. В результате тот потребляет в 1,5 раза больше мощности и быстрее выходит из строя. В поперечной схеме обе несущие системы в равных условиях. Аэродинамически машина симметрична. Правда, -появляются дополнительные затраты мощности на обдувку крыла. На В-12 их удалось существенно уменьшить. Генеральный конструктор предложил крыло необычной схемы — оно расширяется от фюзеляжа к концам. Воздушный поток, более мощный в районе корпуса, чем вблизи втулки, встречает на своем пути сравнительно неширокую поверхность.

Полеты подтвердили правильность теоретических посылок. Машина поднимает 40 т груза иа высоту более 2 тыс. м. Четыре двигателя, мощностью по 6500 л. с. каждый, разгоняют вертолет до 280 км/час. Летчик-испытатель Василий Колошенко дал высокую оценку управляемости В-12. Махина послушно «идет за ручкой», целых 7 мин. может лететь без всякого управления.

Михаилу Леонтьевич^ Милю не довелось подписать протокол об успешных испытаниях флагмана советского вертолетного флота, увидеть свое детище — В-12 — на поле Ле Бурже. Но успешная работа советских авиаконструкторов в области сверхтяжелого вертолетостроения — все это залог того, что на карте Советского Союза для строителей не останется «белых пятен».

31