Техника - молодёжи 1971-09, страница 52

Прелюдия замысла

Нынешний путешественник, отправляющийся за Босфор, в загадочные страны Среднего Востока, уподобляется современникам Александра Македонского или участникам крестовых походов. Приехав на автобусе или автомобиле в Стамбул, он отправляется на пристань Ортакои, находящуюся еще на Европейском континенте. После некоторого ожидания въезжает на паром, который доставляет его в другую, уже азиатскую часть города — Бейербеи. Изменения, произошедшие с тех времен, не столь существенны: вместо автомобиля была арба, Ортакои назывался Византием, а Бейербеи — Халкедоном. Самое главное — времени на переправу уходит столько же, сколько и прежде: от получаса до трех часов.

Водную преграду приходится преодолевать, словно оживленную городскую улицу: по Босфору то и дело проплывают корабли. Движение судов и парома ограничивают суровые правила «светофора». В результате уменьшается пропускная способность пролива, не говоря уж о том, что перевозка грузов на пароме довольно накладна. Увы, этот перекресток водных путей превратился в гордиев узел для транспортной системы Турции. Да и не только Турции: ведь Босфором пользуются корабли и других стран.

Идея воздвигнуть мост через Босфор осеняла многих (начиная с Леонардо да Винчи), но по-настоя-шему всерьез ею заинтересовались французские инженеры. За десятилетие, с 1870 по 1880 год, они собирались построить висячий железнодорожный мост (пролет 1 тыс. м) между укреплениями Румэлихизари и Анадолихизари — там пролив сужается до 600 м. (Именно в этом месте, когда возникало осложнение международной обстановки, правоверные мусульмане перегораживали Босфор железными цепями, парализуя судоходство.) Однако Турция страдала сильнейшей финансовой чахоткой. К тому же межконтинентальное транзитное сообщение конца XIX века вполне удовлетворял паром. И проект так и остался проектом...

Минуло почти 100 лет, и идея вновь привлекла к себе внимание. В мае 1955 года турецкое правительство обратилось к американцам с просьбой' оценить экономически будущее строительство. Не прошло и года, как специалисты, проведя необходимые исследования, пришли к единодушному мнению, которое скорее разочаровало, чем обрадовало заказчиков. Вывод гласил: мост сооружать нецелесообразно, покуда население города не увеличится до

МОСТ, который

соединит

континенты

2,15 млн. человек, а произойдет это лишь к 1980 году.

Однако уже в 1965 году количество стамбульцев превысило злополучный предел и по последним прогнозам достигнет через 10 лет более 4 млн. Еще стремительней оказались темпы роста числа автомашин. С 1952 по 1969 год автомобильный парк Стамбула возрос с 10 до 100 тыс. По сравнению с европейскими столицами цифру не назовешь потрясающей, но и с этими машинами (90% из них — многоместные такси), снующими из одного района города в другой, парому уж никак не справиться.

Озабоченное демографическим взрывом турецкое правительство решило незамедлительно осуществить проект и обратилось за помощью к выдающемуся строителю мостов Гилберту Робертсу.

Мостостроитель Роберте

В 1923 году в Англии свирепствовал послевоенный экономический кризис. Бывшему авиатору Робертсу лишь с большим трудом удалось поступить на строительство моста. Он и не подозревал, что эта, казалось бы, случайная работа определит его жизненный путь и навсегда разлучит с наследственной профессией аптекаря. С тех пор Роберте спроектировал и соорудил десятки мостов, самых необычных по инженерному исполнению. Среди них можно выделить наиболее примечательные конструкции: мост в гавани Сиднея — первое творение Робертса, сварной (впервые в Англии) мост через реку Тис в Мидлс-боро, первый (для Робертса) подвесной мост Отто Бейт через реку Замбези (длиной 304,8 м), оригинальные

шоссейные мосты через реки Вольта (Гана) и Ферт-оф-Форт (Шотландия).

Однако вершиной творчества английского инженера по праву считается мост через реку Северн (с пролетом 987,5 м). Роберте применил новый, уникальный метод сборки. Мост начали сооружать не как обычно с берегов, а с середины реки. Герметические секции (длиной 18,3 м каждая) сплавлялись к месту строительства и монтировались на воде.

Предварительно были проведены испытания 8 различных моделей на ветровую устойчивость. Модели обдувались в аэродинамической трубе, построенной на аэродроме Бедфорда. В конце концов, была выбрана оптимальная конструкция с несущей балкой коробчатого сечения. Балка состояла из скрепленных между собой секций. Верх секций служил в качестве шоссе. По бокам «короба» на консолях закреплены панели — дорожки для велосипедистов и пешеходов. Панель (с той стороны, откуда дует ветер) рассекает струю воздуха, и тот довольно плавно обтекает балку. Благодаря этому мост стойко переносит ураганы и бури (скорость ветра до 290 км/час).

Успешная эксплуатация моста на протяжении уже пяти лет подтвердила правильность инженерной концепции Робертса. Поэтому предложение турецкого правительства не застало его врасплох. Роберте, в сущности, спроектировал мост-копию, только с более длинным пролетом. «Никаких других особых проблем нет, — говорит он. — Приливы (на Босфоре) очень небольшие, течения — умеренные, в этом районе нет сильных ветров».

Стамбульский мост, в строительстве которого, кроме Англии, принимают участие Франция, Италия, ФРГ и Япония, вступит в строй в 1973 году.

48