Техника - молодёжи 1972-07, страница 32

У современной гражданской авиации множество проблем. Суть их можно выразить классической формулой авиаторов: «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!» Но есть у воздушного транспорта и «земные» трудности, которые тем ощутимее, чем больше пассажиров пользуются услугами авиакомпаний. Какими бы ни были маршруты лайнеров, небесные трассы всегда начинаются и кончаются на участке земли, специально оборудованном для взлета и посадки самолетов, — на аэродроме.

«Проблема номер один состоит теперь не в том, чтобы заставить самолеты летать, а в том, чтобы продать стоЬько-то километро-мест или тонно-километров. Таким образом, интересы аэропорта обращены теперь не только к небу, но и к земле». Так, по словам Ж. Блока, руководителя отдела общих исследований и планировки Парижского авиаузла, выглядят заботы современного аэропорта. Некоторым из них и посвящается эта статья

АЭРОПОРТ

И. НИКОЛАЕВ

Много ли самолету земли надо?

Каких-нибудь 20—30 лет назад самолеты не отличались «привередливостью»: сравнительно небольшая ровная травяная площадка с успехом служила аэродромом. Практически все боевые операции ВВС во время второй мировой войны проводились с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Нужно ли говорить, как шагнула вперед авиационная техника, как прочно вошла в нашу жизнь гражданская авиация? За прогресс этот приходится расплачиваться, тратя неизмеримо больше средств на устройство аэродромов. Современный воздушный лайнер, приспособленный для огромных скоростей и высот, весьма взыскателен к месту взлета или посадки. Магистральные самолеты отрываются от земли при скорости 250—300 км/ч, разбегаются 2000—3000 м и давят на полосу каждым колесом своих шасси 25 тоннами. И если в 40-х годах было достаточно грунтовой взлетно-посадочной площадки длиной 1000—1200 м, то современным само летам требуется полоса со специальным покрытием длиной 3—4 км и шириной до 50 м.

Строят ВПП обычно из бетона. В разрезе она напоминает многослойный пирог. Например, взлетно-посадочная полоса международного аэропорта «Скипхол» в Амстердаме устроена так: верхний слой бетона толщиной 22 см, прослойка из песка толщиной 2 см, нижний слой бетона толщиной 30 см, щебеночное основание толщиной 15 см, подушка из песка толщиной 30 см. Общая глубина покрытия достигает метра. Умножьте эту величину на длину и ширину полосы — вот вам и объем земляных работ при сооружении только одной ВПП. Погонный километр стоит 1,5—2 млн. долларов, и, если учесть, что в крупном аэропорту не одна, а несколько полос, можно понять ироническое замечание одной французской газеты: «Развивая авиацию, мы закапываем в землю больше денег, чем пускаем на ветер».

В будущем придется «закопать в землю» еще большие средства. Закон о развитии аэропортов

и авиалиний, утвержденный конгрессом США в 1970 году, выделяет на следующее десятилетие 5 млрд. долларов, половина этой суммы пойдет на строительство аэропортов. Еще несколько цифр Недавняя реконструкция международного аэропорта имени Кеннеди в Нью-Йорке поглотила 390 млн., из которых 50 — на расширение аэровокзала компании «Пан-Америкэн». За один только участок земли в 3000 га для аэропорта Париж-Север пришлось уплатить 115 миллионов франков.

Однако дело не только в деньгах. По прогнозам 1С АО (Международной организации гражданской авиации), объем воздушных перевозок увеличится к 1982 году в два, а к 1996-му в четыре раза по сравнению с нынешним. Резкий рост пассажирских и грузовых потоков, усложнение технического обслуживания и ремонта тяжелых и скоростных самолетов, развитие служб управления воздушным движением — все это неотвратимо ведет к расширению площади, занимаемой аэродромом. Самые крупные в 40-х годах умещались на 3—4 кв. км. В наши дни для аэродромов отводят в среднем около 40 кв. км, а построенный недавно международный аэропорт «Даллас» раскинулся на территории в 73 кв. км.

Все труднее расширять аэропорты в густонаселенных районах, а строить новые почти невозможно. В поисках выхода специалисты изучают даже самые экстравагантные проекты. По одному из них предполагается построить третий аэропорт Чикаго на дне озера глубиной 14 м, заслонившись от воды специальной дамбой...

Конечно, трудности роста переживают главным образом порты крупных городов. А их не так много, этих гигантов: в Америке 10 126 аэродромов и посадочных площадок, но 87% пассажиров приходится на долю всего 25 основных зон. Авиаузел Парижа взял на себя 80% всего объема воздушных перевозок Франции.

Тем не менее у супераэропортов и небольших аэродромов много общих проблем. Главная из них — обслуживание пассажиров. Не просто вежливость сотрудников, улыбки стюардесс, своевре

зо