Техника - молодёжи 1974-01, страница 32

Ведь сжиженный газ — весьма привередливый пассажир. Прежде всего ему нужна строго определенная температура: для аммиака, пропана, пропилена и бутана достаточно — 45 С, этилен требует — 104° С, а сжиженный метан — 162° С. Конечно, можно построить специализированные танкеры — метановозы, про-пановозы. аммиако... (язык сломаешь!) ...возы, но это не выход из положения, если к тому же учесть стремление нашего века к унификации.

И потому судостроители создали универсальный танкер-газовоз.

«Счет открыл» американский газовоз «Натали О. Уоррен». Он повторил судьбу танкерных пращуров— его просто-напросто переоборудовали из обычного сухогруза водоизмещением в 3000 т. А в 1964 году появился и первый экспериментальный газовоз — французский «Пифагор». Его газгольдеры, изолированные от бортов солидным слоем бальзы и минерального волокна, были сварены из разработанной для этой цели стали «инвар» (до 36% никеля), выдерживающей любую температуру и не поддающейся коррозии.

Вскоре примеру Франции последовали и другие страны. Уже в 1964— 1965 годах открылись первые линии: английские газовозы «Метан Прин-сес» и «Метан Прогресс», каждый вместимостью 12 тыс. куб. м, и французский газовоз «Жюль Верн» (26 тыс. куб. м) начали вывозить сжиженный газ из Алжира. В 1967 году по морским дорогам курсировало 11 газовозов, а в 1973 году в «портфелях» судостроительных компаний лежали заказы на 42 газовоза общим объемом 4,06 млн. куб. м. Среди этих судов 4 вместимостью по 120 тыс. куб. м и 22 по 125 тыс. куб. м. Сейчас же судостроители поговаривают о газовозах вместимостью до 160—180 тыс. куб. м!

Современный газовоз — довольно крупный корабль, внешними очертаниями напоминающий танкер, но у него обязательно двойное днище и двойной борт. Танки для сжиженного газа сделаны из стали, содержащей не меньше 9% никеля. Непрерывно работает холодильная установка. Войдя в порт и остановившись у пирса, газовоз начинает разгрузку В горловины танков вводят шланги, по которым с берега подается инертный газ — в большинстве случаев азот. Он идет под давлением и вытесняет, как воду из сифона, сжиженный газ в береговой резервуар. Погрузка идет обратным порядком. Сжиженный газ поступает с берега под давлением в танки и вытесняет оттуда азот в резервуары.

У газовозов гарантированное будущее. Не напоминая уж о том, что

потребности в газе растут год от года, укажем только: газовоз способен стать самым экономичным судном — ведь его двигатели могут «питаться» тем грузом, который он перевозит.

Закон прост: чем больше, тем лучше!

1958 год наверняка войдет в историю мирового судостроения. Тогда поднял флаг танкер «Юниверс Аполло» — первый корабль, чье водоизмещение превысило 100 тыс. т. Правда, рекорд продержался недолго — не минуло н 10 лет, как со стапелей сошел 200-тысячник — японский танкер «Идемитсу Мару» (209 300 т). Начало 70-х годов ознаменовалось созданием 300- и 400-ты-сячников: соответственно японских танкеров «Ниссеки Мару»

(370 тыс. т) и «Глобтик Токио» (477 тыс. т). А в 1976 году французские судостроители сдадут заказчикам 2 однотипных танкера водоизмещением по 540 тыс. т.

Родиной супертанкеров заслуженно считается Япония. Есть какой-то парадокс в том, что страна, сделавшая из миниатюры культ (вспомните хотя бы карликовые сады), первой начала сооружать самые большие в истории мореплавания корабли. В наши дни к строительству супертанкеров приступили и другие страны. Так, 11 супертанкеров заложены на верфях Дании, 5 — Испании,

2 — ФРГ...

Супертанкеры появились не по воле случая. Онн, как контейнеровозы и баржевозы (см. «ТМ» № 9 за 1973 г.), обязаны своим рождением все той же экономике, а именно — массированным перевозкам нефти из района Персидского залива в Японию и страны Западной Европы. Япония сама по себе расположена за тысячи миль океана, а Западная Европа с 1967 года лишилась удобного и короткого морского пути через Суэцкий канал и вынуждена посылать свои танкеры окружной дорогой вокруг Африки.

И раньше ни для кого не было секретом что эксплуатация одного большого судна обходится гораздо дешевле, чем эксплуатация на той же линии нескольких меньших судов такого же класса. Причина проста: резко сокращаются расходы на топливо, планово-предупредительный ремонт, портовые платежи и, наконец, на содержание команд. И если перевозка одной тонны нефти из Персидского залива в порты Северного моря на 110-тысячнике стоит 7,68 дол

лара, то на 210-тысячнике — 6,14 доллара, на 310-тысячнике — 5,56 доллара, а на судне типа «Глобтик Токио» — 5,26 доллара. Преимущества супертанкеров очевидны

На первый взгляд может показаться, что строительство колоссального судна по сравнению со строительством обычного танкера обойдется значительно дороже и займет значительно больше времени. Но это не так. Например, на постройку танкера типа «Утин» (10 500 т) японские рабочие тратят от 180 до 270 суток, а супергигант «Идемитсу Мару», у которого водоизмещение почти в 20 раз больше, они же собрали за 310 суток. Разница в сроках работы, как видите, не так уж велика. Еще один пример: для того чтобы 200-тысячник развивал крейсерскую скорость в 15—16 узлов, свойственную 20-тысячнику, мощность его двигателей должна быть выше всего лишь в 2 раза! Выходит, что супертанкеры выгодны «со всех курсовых углов».

При их постройке не обойтись без последних достижений науки и техники. ЭВМ помогают рассчитывать обводы корпуса, снижающие до минимума сопротивление воды, необходимую мощность механизмов, выбрать тип двигателя. Кстати, сейчас все «суперы» (границу 100 тыс. т ныне перешагнули и сухогрузы) строят с бульбовидным утолщением в носовой части.

«Как же так? — может удивиться читатель. — Ведь носовая часть судна, разрезая массу воды, должна быть узкой и острой как нож. А тут безобразно толстый бульб...» Дело в том, что он гасит волновое сопротивление, и скорость полностью загруженного судна увеличивается на 0,6 узла, а порожняком — на 0,8! Говоря по-сухопутному, почти на километр в час.

Теперь корпуса танкеров делают из низколегированной стали повышенного сопротивления. Правда, такие корабли обходятся на 10—25% дороже построенных из проверенной временем углеродистой стали, но... Корпус советского танкера «София» из низколегированной стали оказался на 14% легче корпуса однотипного танкера «Леонардо да Винчи» из стали углеродистой.

Не менее важно применение в судостроении высокопрочных и легких сплавов — они позволяют снизить вес корпусов на 40—50%!

Судостроители стараются не ради отвлеченных процентов. Каждая тонна металла, сбереженная при монтаже гиганта, настолько же увеличивает грузоподъемность судна и, следовательно, его эффективность.

30