Техника - молодёжи 1974-01, страница 33

Поиски возможных путей экономии привели специалистов, в частности, к удивительному по простоте решению. Как мы знаем, со времен «Глю-кауфа» все танкеры строились по «трехостровной» схеме. И однажды кому-то пришла в голову «безумная идея»: а что, если центральную надстройку... укоротить и переместить на корму? Попробовали. Эффект оказался неожиданным: мало того, что вес корпуса уменьшился на сотни тонн, эта операция неумолимо повлекла за собой совершенствование конструкции судна. «Уничтожение» центральной надстройки на американском серийном танкере водоизмещением в 50 тыс. т дает прямую экономию в весе в 300 т (следовательно, на 300 т увеличивается вместимость) и денежный выигрыш в 400 тыс. долларов.

Что же касается конструктивных перемен... Прежде всего усилилась продольная прочность судна — уменьшился изгибающий момент. Перенос постов управления на корму сделал ненужными десятки вспомогательных механизмов и систем связи, улучшил контакт капитана со старшим механиком, позволил более смело внедрять автоматизацию. На «Глобтик Токио», например, за работой двигателей можно наблюдать из отсека, расположенного рядом с машинным отделением, или прямо с ходового мостика, где стоит дистанционный пульт.

Преимущества автоматизации не нуждаются в доказательствах. Их можно только проиллюстрировать: японцы построили экспериментальный танкер «Сейко Мару» (138 600 т). Его ЭВМ, заменившая сразу 11 человек, отлично справляется с самыми разными заданиями: следит за обстановкой в море, уточняет место корабля, прокладывает и подправляет курс, рассчитывает оптимальные операции при погрузке и разгрузке, помогает рационально заполнить танки, следит за режимом двигателя и определяет оптимальный расход масла н топлива и даже ставит диагнозы заболевшим морякам.

Облик нынешнего «супермена*

Современный супертанкер представляет собой колоссальное инженерное сооружение (см. разворот журнала). Габариты, скажем, советского 377-тысячника таковы: длина 340 м, ширина 56 м и высота борта почти 32 м. Следует учесть: этот корабль проектируется с уменьшенной осадкой (22 м), чтобы ему были доступны мелководные моря и порты. А высота «Глобтик Токио» от киля до козырьков дымовых труб около

40 м. Корпус судна собирают из стальных листов толщиной 26— 35 мм — такой же толщины была бортовая броня легких крейсеров времен первой мировой войны, но супертанкеру она нужна, чтобы обеспечить необходимую прочность в любых эксплуатационных условиях.

В качестве двигателей на «Глобтик Токио» применена даровая турбина мощностью 45 тыс. л. е., а на 377-тысячнике — дизель в 35 тыс. л. с. Это не случайно — к. п. д. дизеля составляет 43%, а паровой турбины— 27%. Крейсерская скорость обоих кораблей одинакова — около 16 узлов. На советском танкере поставят гребной винт максимальным диаметром в 10 м, а гребной вал, вращающий его, будет весить 61 т.

Не менее солидным выглядит и руль: на 377-тысячнике его вес достигнет 200 т, но, что самое интересное, рулевое управление будет сопряжено с бортовой радиолокационной станцией. Команды на руль пойдут во много раз быстрее, чем при обычной системе, когда матрос-наблюдатель, увидя приближающееся судно, сообщает о нем вахтенному офицеру, тот оценивает обстановку и только потом отдает команду рулевому. Стоит ли напоминать, как важна маневренность судна на современных «перенаселенных» морских дорогах.

Под просторной верхней палубой, на которой могут свободно разместиться три футбольных поля, расположены грузовые танки, способные взять содержимое сотни железнодорожных составов. Кроме обычного газоотвода, предусмотрена система заполнения танков инертным газом, который не дает нефти испаряться. Газ вырабатывает бортовая генераторная установка. Перед тем как приступить к разгрузке, танки слегка нагреваются— при температуре +40° С нефть легче перекачивается.

Современный супертанкер оснащен совершенной системой очистки пустых танков от остатков жидкого груза. На «Глобтик Токио» это сначала делает забортная вода, которая, в свою очередь, и сама очищается, а потом танки еще раз обрабатываются сухим паром.

У советского танкера будет двойное дно. Мы уже знаем, что судну, чей корпус разделен на десятки водонепроницаемых отсеков (таиков), не страшен удар о подводную скалу нли каменистую отмель. Но наши инженеры подумали о другом — если внешнее днище случайно получит повреждения, танки останутся целыми, и море сохранит чистоту.

Особое место в проекте отведено мерам по предотвращению возможности пожаров. В частности, предусмотрены молниеотвод и автоматическое устройство, снимающее с корпуса статическое электричество. Если же пожар все-таки возникнет, автома

тически включатся мощнеишие устройства для борьбы с огнем.

На корме под палубой расположены машинное отделение, топливные цистерны и вспомогательные механизмы. А в белоснежной надстройке, увенчанной элегантной дымовой трубой, находятся помещения команды, каждое из которых рассчитано на одно-го-двух человек, и посты управления.

Капитан и штурман следят за окружающей обстановкой с высокого мостика. раскинувшего свои длинные крылья над бортами. С него отлично просматривается и вся верхняя палуба, и море. 377-тысячник наделят оригинальной радиорубкой — приемопередатчик расположится в отдельном, изолированном отсеке. Радисту не придется стискивать голову наушниками — он будет слышать своего партнера через динамик. Рядом, в соседнем отсеке, будут установлены блоки радиоаппаратуры.

Совершенное, высокомеханизированное, автоматизированное произведение человеческих рук и ума — вот что такое современный супертанкер.

Эта самораспадающаяся «Деяьтаиеликанша

Однако несомненные достоинства супертанкеров бок о бок соседствуют и с их очевидными недостатками. Главный из них — ограниченность выбора портов погрузки и разгрузки. Эти корабли могут заходить не более чем в десяток портов мира: осадка в 20—30 м превращает их в «разборчивые невесты».

Отчасти в том виновата природа, которая разрешила Балтике и Северному морю принимать суда водоизмещением не больше 300 тыс. т, а Магелланову проливу и Ла-Маншу, Босфору и Дарданеллам — не больше 200 тыс. т. Отчасти виноваты н люди: например, строители Панамского канала сделали его пригодным только для судов до 40 тыс. т.

Так или иначе супертанкерам приходится помогать.

В портах, куда они вынуждены заходить, строят искусственные причалы или ставят крупные плавучие буи с подсоединенным трубопроводом. А то просто держат в постоянной готовности десятки наливных барж или несколько обычных танкеров водоизмещением 10—20 тыс. т — они-то и принимают у супертанкера жидкий груз и доставляют в портовые хранилища. У всех этих систем есть свои недостатки. Скажем, перегрузка нефти на вспомогательные суда увеличивает время стоянки (что не может не сказаться на вксплуатационных

31