Техника - молодёжи 1974-01, страница 36

расходах), да и само содержание «мини-флота» обходится недешево. Поэтому специалисты неутомимо ищут иные, более эффективные решения.

Вот одно из них. В конце прошлого года стало известно, что начата работа над проектом супертанкера водоизмещением в миллион тонн. Он будет строиться ло заказу известного греческого судовладельца А. Онассиса. Проект, пока известный под шифром «Дельта», предусматривает постройку огромного корабля, длиной 500 м, состоящего из пяти секций. В основной (остове) расположатся двигатели, топливные цистерны, помещения для команды и вспомогательные механизмы. А остальные четыре секции — грузовые. Придя к месту назначения, «Дельта» отдаст якорь h.i внешнем рейде, грузовые секции отделятся от основной и самостоятельно (или на буксире) войдут в порт. Водоизмещение каждой секции не превысит 250 тыс. т. Это в 4 раза меньше водоизмещения всей «Дельты». Естественно, пропорционально уменьшится и их осадка. После разгрузки секции вернутся к остову, займут свои места, и «Дельта», воссоединившись, поднимет якоря и отправится в дальнейший путь.

Ничего не скажешь, проект оригинален. Но оригинален он и по другой причине — «Дельта» с самого начала проектируется как судно «ОБО».

«Все возвращается на круги своя»

Такими кораблями первыми обзавелись Скандинавские страны. Их земли богаты полезными ископаемыми и, главное, рудой. Да, руды настолько много, что Швеция и Норвегия, полностью удовлетворяя потребности собственной промышленности, экспортируют ее во многие страны. В то же время Скандинавия чрезвычайно бедна нефтью. До недавнего времени жителям этого полуострова приходилось содержать отдельно два торговых флота — на сухогрузных транспортах они вывозили за границу свою руду, а на танкерах импортировали чужую нефть. Сложилась ненормальная ситуация: пустые рудовозы, возвращаясь в Скандинавию, встречали в море пустые танкеры, которые шли за «черным золотом». И такие холостые рейсы (единственный груз — морская вода в балластных цистернах) приходилось оплачивать.

Тогда-то и родилась идея объединить эти два класса кораблей — танкер и рудовоз. Новое судно получило официальное обозначение «ОО»

(перйые буквы английских слов «ore — oil» — руда — нефть), и его стали называть — несколько тяжеловато — нефтерудовозом. Корабли «ОО» выходили из Скандинавии с рудой, в порту назначения разгружались и принимали в соседние трюмы нефть. Отсеки, где недавно лежала руда, пустовали, но необходимость набирать забортную воду как балласт отпала — его роль успешно играла нефть.

Суда «ОО» быстро завоевали свое «место под солнцем», их начали строить и другие страны, но специалистам не давала покоя навязчивая идея загружать корабль полностью — как-никак в каждом рейсе использовалась лишь половина его полезной емкости.

И вот когда были созданы устройства, позволяющие легко уничтожать в трюмах или танках малейшие остатки прежнего груза, одна из американских фирм проявила деловую сноровку. Эта фирма предложила разбавлять водой и специальными растворами руду до тех пор, пока она не вревратится в полужидкую массу — пульпу. А такую пульпу можно грузить и разгружать через те же трубопроводы, что и нефть. В 1970 году вступило в строй первое «фирменное» судно — «Мар-конфло Мерчант» (51 тыс. т). За ним последовали другие. Вскоре недавние танкеры перевозили в своих трюмах — танках не только нефть и РУДУ» но и другие массовые грузы: каменный уголь, зерно, наконец, машины. А в официальной терминологии кораблей типа «ОО» появилась еще одна буква — они стали именоваться «ОБО» («ore — bulk — oil» — руда — массовый груз — нефть.

О популярности судов «ОБО» красноречиво свидетельствуют цифры статистики: в 1966 году весь мировой торговый флот насчитывал всего 80 судов типа «ОБО» общим водоизмещением в 3,1 млн. т, а в 1972 году их число возросло более чем в 3 раза (251 корабль), причем тоннаж увеличился почти в 7 раз (20,8 млн. т).

Удивляться нечему. Если вместимость танкеров довольно быстро приблизилась к миллиону тонн, то почему бы кораблям «ОО» и «ОБО» не перешагнуть границу в 200— 300 тыс. т? Конструктивно-то они все еще остаются родственниками!

Нелишне отметить, что танкеры водоизмещением в 106 тыс. т, которые строятся по советскому заказу в Польше, на гдынской судоверфи имени Парижской коммуны (см. «ТМ» JVfi 7 за 1973 г.), спроектированы как корабли многоцелевого назначения — иначе говоря, типа

«ОБО».

А они — корабли типа «ОБО» — не отстают от времени и, судя по всему, становятся серьезными конкурентами для классических и новых сухогрузов. Это доказывается хотя бы тем, что в их трюмах — танках начали перевозить... контейнеры — «кубйки, которыми играет весь мнр» (см. «ТМ» № 9 за 1973 г.). Сама модернизация ограничилась установкой нескольких вспомогательных механизмов, обеспечивающих лучшую очистку грузовых помещений и очередной переменой в фамилии: танкеры — рудовозы — сухогрузы — контейнеровозы отныне называются коротко «ОБК» («oil — bulk — containrer» — нефть — массовый груз — контейнеры).

А по мнению экономистов и судостроителей, в ближайшем будущем распространение получит комбинация из супертанкера типа «Дельта» и судна «ОБО» или «ОБК». Такой гигантский универсальный корабль способен работать практически непрерывно на кругосветных линиях. Он будет делать короткие остановки в портах, чтобы отдать загруженные отсеки и принять из порта другие, заранее подготовленные. Характер груза в этом случае не имеет никакого значения — им может быть и нефть, и руда, и зерно, и контейнеры, и баржи. «Суперуниверсал», разумеется, должен обладать двигательной установкой, способной проработать без остановки годы. Пока подобным требованиям удовлетворяет лишь атомный двигатель. В наши дни он апробирован на подводных лодках и немногочисленных еще коммерческих кораблях. Но инженерам придется немало поработать, чтобы сделать его дешевым, экономичным и простым в обслуживании.

# * *

Сто лет назад мировое судоходство увидело новый класс кораблей — танкеры. Они вышли из семьи обычных сухогрузов, пережили немало удивительных метаморфоз, сами обзавелись солидным «семейством», а затем, как говорится, вернулись в «первобытное состояние» — превратились в суда «ОБО».

Однако никто не берется утверждать, что век танкеров кончился. Они будут плавать, их будут строить... — ведь, скажем, появление контейнерных судов отнюдь не сыграло роковую роль в судьбе обычных сухогрузов. Значительно другое — у танкеров, как и у сухогрузов, четко прослеживается тенденция стать универсальными кораблями.

И это объяснимо: в век массовых морских перевозок быть универсальным — значит обеспечить свое будущее. А танкеры не хотят уходить в отставку.

34