Техника - молодёжи 1974-02, страница 43

кой летают два-три планера, но зато «бесплатно», на энергии ветра, обтекающего склон. Технология запуска простейшая — резиновый амортизатор катапультирует планер с горы...

И. Шелест, летник-испытатель 1-го класса, мастер спорта, автор популярной книги «С крыла на крыло»:

— В самом деле, у нас незаслуженно забыто парение в потоках обтекания, хотя именно с него начался путь в большую авиацию многих людей.

Чтобы ветер превратился в поток обтекания, необходим характерный рельеф местности, нужна гора, продолговатый холм, высокий курган. Достаточно 40—50 м высоты. Конечно, лучше и легче парить, если гора повыше. Но при выборе места нужно обязательно помнить, что гора должна быть достаточно длинной, не менее 400—500 м, с крутизной по крайней мере градусов в 30—35. Перед горой должна быть долина, равнинная местность, которая спрямляет набегающий на гору ветер.

В нашей стране подходящих возвышенностей достаточно. В 30-е годы под Москвой, например, было несколько планерных » станций-школ: Трикотажная — с ее прекрасной подковообразной возвышенностью, обращенной к югу, к востоку и западу, Планерная — с несколькими довольно удобными холмами, Коломенское и другие. В этих школах сотни юношей и девушек круглогодично занимались планерным спортом, приезжали сюда после работы и в выходные дни.

Классическое место для подобных полетов у нас в СССР — Планер-ское (Коктебель) в Крыму. Именно там в те далекие предвоенные годы, когда спортивный планеризм получил невиданный размах и массовость, удалось ценою малых затрат подготовить сотни высококвалифицированных пла-неристов-парителей высшего спортивного класса. Над Узун-Сыртом парили одновременно целыми днями десятки различных планеров, забираясь, как правило, на высоту свыше 2 тыс. м. На 1000 м поднимались очень многие, совсем еще юные планеристы, это возможно было чуть ли не каждый день при благоприятном ветре.

Парение в потоках обтекания чаще всего происходит в ограниченной зоне над склоном горы. Планеры почти всегда летают в пределах видимости со старта — полетами просто руководить. Это обстоятельство как нельзя лучше способствует духу соревнования: лучшие из лучших легко выявляются, ошибки же других непременно станут предметом товарищеских обсуждений. Очевидно, поэтому пла-неристы-парнтели 30-х годов впоследствии все без исключения стали прекрасными летчиками.

В. Виницкий, летчик-испытатель:

— В ЦАГИ действует авиационно-технический спортклуб, построенный на иных, не досаафовских принципах работы. Наша задача не в том, чтобы специально готовить летчиков. У нас летает кто хочет. И пусть спортсмен не выполнит разрядные нормы, зато он получит хорошую практику. Для инженера много значит, например, ощущение полета, отработка рулевых реакций. Недаром ведущие советские авиаконструкторы вышли из планеристов... К сожалению, у нас, летчиков, в семьях нет уже преемственности профессии. Дети наши в авиацию не идут — ведь для выбора специальности важно иметь хоть какое-то практическое понятие о ней. Хотелось бы, чтобы человек становился летчиком или инженером не для диплома, а по призванию... Но пусть даже из парня или девушки выйдет просто «авиаграмотный» человек. Становление человека, воспитание характера едва ли не главная «грань», по которой скользят белые упругие крылья планера.

В 30-е годы планеристы поднимались в воздух на машинах, построенных своими же руками. Планеризм был и отличной школой технического творчества. И сейчас при аэроклубе ЦАГИ — общественное КБ, которому приказом директора института оказывается всяческое содействие. КБ ведет работу в нескольких направлениях: совершенствует наиболее ходовой у нас в стране планер для первоначального обучения «БРО-11», строит планер конструкции С. Лю-шина и испытывает на «бланике» двигатель для мотопланеров. В такой деятельности была бы очень кстати помощь ДОСААФ, располагающего и средствами, и солидной производственной базой.

Поиски крыльев

К сожалению, конструкторская деятельность спортсменов-планеристов теперь стимулируется не столько творческим стремлением к поиску новых путей, сколько желанием хоть как-то поспеть за мировым прогрессом плане-ростроения. Есть кому летать, есть где летать, нет самого главного — планеров. Героическим можно назвать мастерство наших спортсменов, завоевавших на зарубежных планерах устаревших конструкций 8 мировых рекордов Серебряным призером чемпионата мира стал Е. Руденский, вошел в десятку лучших Ю. Кузнецов. Среди спортсменов социалистических стран в командных и личных зачетах впереди наши. Но ведь одного мастерства в таком виде спорта мало. Недаром планеризм принадлежит к разряду спортивно-технических видов. Да и не к лицу ведущей авиационной державе отстаивать свою спортивную честь на

далеко не лучших зарубежных планерах.

Спору нет, современный планер с высоким аэродинамическим качеством (отношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления приблизительно равно отношению дальности планирования в спокойной атмосфере к высоте начала планирования) не дешев. Но, как справедливо заметил Л. Минов, хотя парусная яхта не дешевле, никому не приходит в голову закрыть яхт-клубы.

Материальной базе советского планерного спорта и было посвящено, пожалуй, главное внимание участников беседы.

В. Спивак, инженер:

— Наши мастера летают на серийных планерах производства ФРГ. устаревших чехословацких «бланиках», польских «фоках» и «кобрах». Однако, продавая нам «кобры», для себя поляки делают «янтарь» и «орион» — планеры с аэродинамическим качеством до 40. И этот «эгоизм» вполне понятен. Ведь это престижная техника, на которой зарубежные спортсмены участвуют в международных соревнованиях. Нашим же ребятам приходится надеяться только на свое мастерство, не подкрепленное высокими данными планеров. Подумать только: СССР — «нулевой» участник мировых конкурсов планерных конструкций!..

* * <*

Что же, у нас и в самом деле некому конструировать, негде строить, неоткуда взять средства? Нет! — говорят участники беседы. Есть и конструкторы и предприятия, нашлись бы и средства — будь правильной постановка дела! В Литве, например, на небольшом заводе ДОСААФ республики создан новый пластмассовый планер с аэродинамическим качеством 45. Но до сих пор он не пущен в производство, хотя ЦАГИ готов провести испытания, предоставить материалы для постройки шести таких машин.

1. Английский планер «Кестрел-19», с которого перед приземлением сливается водный балласт. Дополнительная нагрузка способствует улучшению летных характеристик на больших скоростях.

2. Западногерманский планер ASW-12 с выпущенным перед посадкой тормозным парашютом.

3. Современный простейший планер балансирного типа (США).

4. Западногерманский планер ASW-17. Размах крыла — 20 м.

5. Швейцарский пластмассовый планер «Диамант».

40