Техника - молодёжи 1974-02, страница 40

ib

ib

Под редакцией т инженера путей сообщения В. РАКОВА

Коллективный консультант — Московский клуб железнодорожного моделизма

...Надрывно гудели паровозы. Скорбно склонили обнаженные головы рабочие. На Коростеньском железнодорожном узле шел траурный митинг. Страна провожала в последний путь Владимира Ильича Ленина...

Гудки разом оборвались, и после минуты молчания слово взял молодой коммунист А. Галактионов.

— Пусть памятником Ленину станет наш труд, — сказал он. — Предлагаю восстановить в нерабочее время старый паровоз.

Выбрали самую безнадежную машину — локомотив Н^в -184 с исковерканным котлом и развороченной снарядом топкой. Более 20 лет прослужил он на железных дорогах России. Через месяц коростеньские рабочие провожали в рейс возрожденный паровоз...

Создание локомотива серии «Н^в » интересно с технической точки зрения: оно результат коренного изменения во взглядах русских инженеров на использование железнодорожного транспорта. В конце прошлого века основное внимание уделялось развитию товарных перевозок, а пассажирское движение рассматривалось как досадная необходимость. Между тем число пассажиров все время увеличивалось, причем с такой быстротой, что Мини-од стерство путей сообщения [МПС] и -<1 железнодорожные общества вынуж-'

дены были принимать экстренные меры.

Пассажирские паровозы того периода стройли в основном с колесными формулами 1—2—0 и 2—2—0. Эти локомотивы водили курьерские поезда весом лишь до 180 т с коммерческой скоростью всего до 37 км/ч. Это не удовлетворяло быстро растущих потребностей. Сначала железнодорожники пробовали увеличить вес пассажирских поездов за счет использования двойной тяги. Однако она значительно увеличивала эксплуатационный расход топлива, усложняла вождение составов и нередко была причиной аварий (в том числе и крушения царского поезда 47(36) октября 1888 года около станции Борки Южной железной дороги). Оставался один выход — создание нового паровоза для курьерских поездов: быстроходного, мощного, экономичного.

В 1890 году МПС поручило Александровскому машиностроительному заводу (Петербург) спроектировать пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом 390 т со скоростью 80 км/ч. Почти год потребовался заводским конструкторам, чтобы в творческом содружестве с профессором Н. Щукиным разработать проект нового локомотива. Было решено применить в новом пассажирском паровозе такие же технические • решения и по возможно

сти агрегаты, что и в товарной серии «О» — представителем ее был паровоз «овечка» («ТМ», 1974, № 1).

Были использованы тот же котел с давлением 11 атм, та же паровая машина двойного расширения (компаунд) с ходом поршня 650 мм, но несколько измененными диаметрами цилиндров: 480 мм высокого давления и 720 мм — низкого. Увеличения скорости паровоза решили достичь за счет применения движущих колес диаметром 1900 мм. В результате на раме уместились только три движущие оси. Чтобы быстроходный локомотив легче вписывался в изгибы железнодорожного полотна, его снабдили одноосной бегунковой тележкой, поддерживающей паровую машину, а среднюю пару движущих колес сделали без гребней. Новый паровоз с колесной формулой 1—3—0 получил серию «Н^д».

В 1892 году Александровский завод изготовил два первых локомотива этой серии и передал их для ходовых испытаний на Николаевскую (ныне Октябрьскую) железную дорогу. Вес паровоза в рабочем состоянии был 54,5 т, сцепной вес — 43,3 т, максимальное давление на ось 14,6 т превысило расчетную величину 12,5 т.

По железнодорожным канонам 90-х годов пассажирскими считались локомотивы с одной или двумя движущими осями. Поэтому Н^д был отнесен министерством к товарным паровозам, и его конструкционная скорость была ограничена — 45 км/ч. Получилась несуразица: быстроходный локомотив хотели эксплуатировать в невыгодном для него режиме. Переубедить чиновников МПС удалось лишь после того, как профессор Н. Петров провел теоретические исследования взаимодействия локомотива и пути. Расчеты показали, а практика впоследствии подтвердила, что на рельсах Николаевской железной дороги (вес погонного метра 32,5 кг! паровоз с нагрузкой на ось 15 т мог развивать скорость 107 км/ч без ущерба для железнодорожного полотна. Сопротивление МПС было сломлено, и для Н^д установлена конструкционная скорость 75 км/ч.

В 1895—1900 годы проводились сравнительные ходоаые испытания паровозов Н ^д и Н^А (таких же локомотивов, но с простой паровой машиной). Преимущества Н^д перед Н^А были неоспоримыми, он расходовал меньше топлива, обладал лучшей плавностью хода и реже требовал ремонта. В 1896 году МПС разрешило строить паровозы серии «Н» для всех железных дорог России. До 1901 года паровозы Н^д не раз модернизировали. Повысили давление котлового пара до 12 атм, увеличили диаметры цилиндров высокого давления до 500 мм, а низкого до 730 мм, усовершенствовали бегунко-вую тележку и парораспределительный механизм. С 1903 года эти паровозы строились по обновленным чертежам, и в 1912 году им присвоили серию «Н^в». Они водили поезда в Петербург, Нижний Новгород, Иваново, Кинешму, Ржев и в другие города. С помощью этих паровозов удалось наладить регулярное курьерское сообщение и сократить время путешествия из Петербурга в Москву до 13 часов по расписанию.

Локомотивы серии «Н» явились своеобразной лабораторией на колесах. На этих машинах были испытаны многие новинки паровозной техники. Каждой партии опытных паровозов присваивался свой индекс. Всего к 1912 году было изготовлено около тысячи паровозов серии «Нв с четырнадцатью индексами, однако на долю Н^в приходилось около 90% выпуска. Ни одна страна в мире в то время не производила столько пассажирских локомотивов одной серии.

Паровозы серии «Н», и в особенности Н^в , оказались, подобно товарным локомотивам О^в, простыми в управлении, надежными и долговечными. До 1930 года их использовали в поездной работе на многих магистральных линиях и лишь в тридцатые годы начали переводить на второстепенные направления и в промышленный транспорт.

В истории отечественного паровозостроения локомотив серии «Н » по праву занимает место первого курьерского.