Техника - молодёжи 1974-07, страница 56

Есть такая категория автомобилей — развозные грузовики. В США их называют «дор-ту-дор» — «от двери до двери», скажем, от складской до магазинной.

Если в конструкции автомобилей грузоподъемностью свыше тонны тенденция развития единая и определенная (см. «ТМ», 1974, N2 4), то, присмотревшись к более легким развозным грузовикам, замечаешь, будто их авторы стараются сделать машину непременно отличной от других. Между тем разнообразие это вполне оправдано. Нынешние «дор-ту-дор» уже мало напоминают легковой автомобиль, «Пикап» или фургон цаего базе хоть и красив, но вмещает малообъемный груз, не более 2—2,5 м³. А покпажа-то в подобных перевозках — расфасованные продукты, одежда, бытовые радиоприборы и т. п. — легкая.

Явно нерациональное дело — перевозить на машине, весящей тонну-полторы, лишь полтонны груза! Поэтому развозные автомобили и их разновидность — микроавтобус, начиная с сороковых годов, выполняют со смещенной вперед кабиной водителя. Но расположение механизмов при этом бывает различное, и это не случайно.

Перед конструктором «уравнение», состоящее из трех членов. Первый — уже упомянутый максимальный объем кузова. Второй такое распределение масс, чтобы оно обеспечивало нужное сцепление колес с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. А третий — это силовой агрегат, мосты, колеса, на • которые рассчитывает конструктор. В действительности принимают во внимание еще многие факторы, но главные члены «уравнения» мы перечислили.

Вот как решается задача. Начнем с наиболее распространенного в недалеком прошлом варианта. За основу берут все-таки легковой автомобиль классической схемы: двигатель спереди, ведущие колеса задние. Как только сиденье водителя устанавливают спереди, рядом с двигателем, продвигая вперед и границу грузового помещения, нагрузка на передние колеса, как и у всяких грузовиков с передней кабиной, увеличивается, а сцепление задних шин с дорогой может оказаться недостаточным. Если машина предназначена только для городских перевозок по хорошим мостовым, с такой схемой можно примириться. Для сельских же дорог целесообразен привод на все колеса. Примером служат автомобили Ульяновского завода. Лучшее распределение масс (и одновременно более просторная кабина) получается, если силовой агрегат смещают назад, так что он частично оказывается под грузовой платформой или ее передний край несколько отодвигается от кабины. Так поступили ульяновцы, создавая свои нынешние модели. Хотя и не вышло желательное распределение масс, схему с передней кабиной все же сохранили. Уж очень выгодна: машина получается короткой, но вместительной, поворотливой, водителю хорошо видна дорога.

Другой вариант — некоторое смещение назад сиденья водителя. Площадь платформы тоже относительно уменьшается, но все же остается большей, чем в обычном легковом автомобиле, приспособленном для развозных перевозок. Пример такой компоновки — польские «ныса» и «жук», микроавтобусы Рижского завода, фургоны Ереванского, ряд английских и западногерманских машин. Перед кузовом появляется небольшой капот, и компоновку называют «полукапот-ной», или «лолувагонной».-

Недостаток подобных машин — колеса сравнительно большого диаметра (из-за увеличенной нагрузки передних). Неудобен и карданный вал под кузовом, из-за чего приходится поднимать уровень пола или нарушать его гладкость выступающими колесными кожухами.

А вот другой вариант решения задачи. В основе его лежит всем известная компоновка эаднемоторного «фольксвагена» (см. «ТМ», 1972, № 12). Тут главные члены «уравнения» приобретают оптимальные значения: очень просторные грузовое помещение и кабина, равномерное распределение масс (водитель и ма-

34

От двери до двери

Иоторичеокую серию ведет кандидат технических наук Юрий ДОЛМАТОВСКИЙ Рио. автора

1