Техника - молодёжи 1974-09, страница 48

угоьершенствования конструкции локомотивов 2—3—2 придали им высокие ходовые качества.

В 1938—1939 годах коломенские паровозы прошли тягово-теплотех-нические, холовые и динамические испытания на Октябрьской железной доооге Локс мотив № 1 при скорости 149,2 км/ч ргзвивал мощность 3070 л. с, и расходовал пара на единицу работы меньше, чем все построенные ранее По окончании испытаний оба локомотива были оставлены на Октябрьской дороге и водили экспрессы «Красная стрела». Однажды на участке Бологое — Москва норый коломенский паровоз типа 2—3—2 прошел расстог.ние 330 км за 3 часа и компенсировал двухчасовое опоздание поезда

А 29 июня 1938 года на участка Лихославль — Калинин этот паровоз со специальным поездом из четырех =агонов развил скорость 170 км/ч. Это был выдаюрцийся рч-коод для паровозной тяги на отечественных железных дорогах. Его установил машинист-испытатель Николай Ошац, впоследствии кавалер двух орденов Ленина и Герой Социалистического Труда

Эксплуатация продемонстрировала гысо <ую н |дежность этих машин, ^а 1938—1940 годы они прошли по 170 тыс км

В эти же годы конструкторы Во-оошиловградского паровозостоои-тельного завода имени Октябрьской революции разработали свой 1роект курьерского паровоза типа 2—3—2, названный !—3—2В (Вооошилов-градский), Работой по его созданию р/коаодил инженео Д Львов Локо-мо*ив изготовили на том же заводе в а.'рьле 1938 года Новому паровозу с д жущими колесами диаметром 2200 мм была уста d лена конструкционная скорость 180 км/ч.

При проектировании локомотива вооошиловградские конструкт op^i постарались максимально использо

вать в нем детали от паровозов серии ФД и ФД". Это упоостило конструкцию и обещало в случае серийного производства новых машин легче организовать их производство на заводах и ремонт в /;епо. Сигарообразная фоома обтекателя придала паоочозу высокие аэродинамические качества и своеобразный внешний вид. Температура перегрева пара у э* э-о локомотива доходила до 460' С, чьм и объяснялась его высокая экономичность.

В июне 1938 года паровоз 2—3—2В работал на Южно-Донецкой железной дороге. Через месяц его перевели на Октябрьскую дорогу, где он с составом в $00 т развил мощность 3400 л. с.

К сожалению, паровоз 2—3—2В не был испытан тщательно, как 2—3—2К, и его теплотехнические показатели не были полностью рас-крмты, Тем ке менее опытные поездки его обогатили теоретический и практический опыт отечьственно-го паровозРстрознля. На локомотивах типа 2—Z—2 были опробованы многие прогрессивные конструкторские решения, которые впоследствии нашли применение на других пассажирских и грузовых паровозах

В третьей пятилетке было запла-нировано наладить на Октябрьской дороге куоьерское сообщен!._ : по-иощью 1.окомотивов типа 2—3—7 Первые 10 паровозов были заказаны коломенскому заводу Поедпо-лагалось также изменить расписание движения поездов с учетом тяговых возможностей новых маиин. Однако начавшаяся Великая Отечественная война помешала осуществлению планов. Уже после войны, в апреле 1957 года, на локомотиве 2—3—2В со специальным юсздом была достигнута скорость 175 км/ч. И это был последний рекорд скорости паровозов в нашей стране,