Техника - молодёжи 1974-12, страница 43

Под р..данцией

инженера путей сообщения В. РАКОВА

Коллективный консультант:

Московский клуб железнодорожного молелизмь

Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня немногие помнят, когда бмли построены, сглжем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2. Но для их конструкторов, инженеров, рабочих такие даты вре-заю-ся в память ньдол-о, переживаются, как события глубоко личные. Наверное, старые рабочие и инженеры Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева хорошо помнят утро 29 июня 1956 ^года. В этот день из зг._.эд-ских ворот в торжественной обстановке вышел пост.аднич магк-тоа -ный пассажирский паровоз П36-251. Он был могуч и красив!

Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показгл, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы —

до 18 и до 22,5 т — и 4 группы паровозов по мощности.

3(100 л. с. (типы 2-4-2 и 2-3-2 с на.рузкой от оси до 22,5 т),

2300 л. с. (типы 2-4-2 и 1-4-2 с нагрузкой от оси дс 18 т)

1000 л с (типы ⁴-4-1 и 2-3-2 с

н?г|)узкой от оси до 18 т).

1500 л с (типы 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой от оси до. 18 т).

Результаты исследований покезали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться hp всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии С^у там, где они еще работали дсойкой тягой.

В 1947 году Коломенский пэоозо-зостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку ново о локомгтива.

Этой работой руководил Л. Лебедянский. Пес вь'Ч паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте

1750 года сдан в эксплуатацию на Ок. лбрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. Поспе их испытания в чертежу были внесены не-с 5хс димые доработки. В 1953— 1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовк- .. серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.

К.п.д. котла нового локомотива достигал 67% против 53% у паровоза серии ИС и 60% — серии C^v. Температура перегретого пара tt ■ о-лотниковой коробке достигла 4Пи°С при форсировке котла 60 кг/м² в час.

На скорости 63—&5 км/ч новый локомотив был на 20—25% экономичнее паровоза серии ИС При отоплении углем максимальный к.п.д. локомо'ива П36 достигал 9, !2% против 8,23% у 2-3-2К и 7,45% — сс-рн и ИС. Наибольшую мощность 3077 л. с новый паровоз развигал при скорости 86,4 км/ч.

Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлор и агрегатов этой маишнм.

Так, применение подогрева воды, поступающей с готел, отработанным паром до : 5—98°С давало экономию топлива 9%, а воды — 11%. Применение передней и задней двухосных тележек пои че-ырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу оедкие ходовые качества- движение без виляний на прямолинейных участках

даже при скорости 130 км'ч и спо-счбность проходить кривые радиусом 120 м. Шир жие и спрямлеьные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий бесп^р-ный ход (при закрыто^ регулятоое) даже при скоростях 100—11Q км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повм-шенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, центрэпизо-ванная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топ. ива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным окиался диапазон скоростей 65—85 км/ч.

В локомотиие П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения, Железнодорожники использовали его для вождения ег-мых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, поч-тово-пассажлрских и даже ускоренных грузовых н* дорогах разного профиля — от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской.

Новые машины буквально покорили машинистов езоими удивительными ходовыми ^ачествзми. Казалось, что скоро обновится весь парк Mai .страл^ных паровозов и красавцы П36 будут работать «Me десятилетия.

Но научно-технический прогресс в Советской стране осуществлялся семимильными шагами И поэтому всего лишь год выпускались новые паровозы

От редакции:

Это последняя статья из цикла, посвященносо лучшим образцах отечественного локомотиаостроения. «Паровозная» историческая серия «ТМ* по традиции завершается обгорншм материалом (см статью «Локомотив века*, стр 42).

В будущем году историческая серш, нашего журнала расскажет о поветекгх тракторах — от «фордзони>-«Путиловца-> до машин первых гослемен-, ных лет.