Техника - молодёжи 1974-12, страница 44

Локомотив века

Виталий РАКОВ, инженер путей сообщения

Паровоз — это подлинный конек цивилизации, который в течение целого столетия исправно вез вперед тяжелую и легкую промышленность государств и народов. Имена создателей первых паровых локомотивов — русских отца и сына Черепановых и англичанина Стефенсо-на — вписаны в историю техники золотыми буквами. А многие конкретные машины в памяти советских людей сохраняются как дорогие реликвии великих событий.

На паровозе Н2-293 в 1917 году Владимир Ильич Ленин, скрываясь

Самые, самые...

В нашей стране был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме, с осевой формулой 2-7-2. Его эскизный проект был разработай в 1931 году молодыми специалистами из Московского института инженеров транспорта. Сцепной вес этой машины составлял 140 т. Авторам проекта хотелось при максимально допустимой нагрузке от колесной пары на рельсы в 20 т обеспечить максимальную провозную способность железных дорог, что

от царских ищеек, под видом кочегара приезжал в революционный Петроград; С245 (см. «Техника — молодежи» № 4 за 1974 г.) доставил в марте 1918 года поезд из Петрограда в Москву с Советским правительством, возглавляемым В. И. Лениным; У127 в морозный январский день 1924 года вел траурный поезд с телом вождя от платформы Герасимовская до Москвы. На первом коммунистическом субботнике был отремонтирован в тяжелые дни для молодой Советской республики 0^В-17024 (см. «Техника — молодежи» № 1 за 1974 г.). Э1441 провел первый поезд по Туркестано-Сибирской железной дороге и т. д. «Событийные» паровозы можно было бы перечислять бесконечно долго. Многие из них установлены как памятники нашему незабываемому героическому прошлому.

Да и сам паровоз как машина уже стал историей. Ибо сейчас более 99% перевозок по железным дорогам осуществляется электровозами и тепловозами. Закат парового локомотива начался в 1956 году, после XX съезда КПСС, в Директивах которого было записано: «В целях повышения провозной способ

бы не применять менее экономичные сочлененные локомотивы. Рабочее проектирование выполнили конструкторы Ворошилов-градского паровозостроительного завода.

Опытный локомотив был построен в 1933—1934 годах и 1 января" 1935 года привел в Москву состав весом 2800 т. В этой поездке он развил мощность 3700 л. с, при скорости 40 км/ч и силу тягл при трогании с места 30—32 т. Ему присвоили серию АА20 и установили конструкционную скорость 70 км/ч. Полный вес паровоза был 208 т, площадь колосниковой решетки 12 м² и давление пара в котле 17 атм.

ности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 году было выполнено ими 40—45% всего грузооборота». И в этом же году наша промышленность прекратила выпуск всех без исключения серий и типов паровозов. А чтобы представить себе, какую колоссальную техническую задачу по перевооружению транспорта осуществляла партия, вспомним, что в следующем после съезда, 1957 году паровыми локомотивами было перевезено грузов на 31 % больше, чем их перевез весь наш морской флот в 1973 году.

В течение 110 лет осуществлялось строительство паровозов на отечественных заводах. Был создан огромный парк больших и малых, первоклассных паровых железнодорожных машин.

О многих «стальных конях» любопытно вспомнить. Например, о самом первом, черепановском. Этэ машина была построена целиком из отечественных материалов. С 1845 года на Александровском

В 1935 году на этом локомотиве совершались опытные поездки. Он расстраивал железнодорожное полотно, часто сходил с рельсов при прохождении кривых пути. Из-за этих недостатков дальнейшие испытания машины АА20-1 не проводились. В истории отечественного и мирового паровозостроения этот локомотив был самым мощным паровозом с движущими осями на жесткой раме.

Своеобразным представителем сочлененного паровоза был локомотив, состоящий из трех частей системы Гаррат. Он предназначался для дорог с легким верхним строением и кривыми пути малого

42