Техника - молодёжи 1974-12, страница 45
заводе в Петербурге начался серийный выпуск паровозов для первой в России железной дороги между двумя столицами. Вскоре наладили производство локомотивов Коломенский, Камско-Воткинский и другие заводы. Одновременно ввозились машины из-за границы. Многие имели весьма своеобразный вид Скажем, первые паровозы Коломенского завода были без будки для паровозной бригады. Машинисты работали под открытым небом. Большинство железных дорог России до 80-х годов прошлого века использовало для грузового движения паровозы типа 0-3-0 и 0-4-0, а для пассажирского — в основном типа 1-2-0. Закавказской железной дороге для перевального участка Ха-шури — Зестафони с подъемами 40 °/оо (Сурамского тоннеля тогда еще не было) пришлось заказать шестиосные локомотивы типа 0-3-0-0-3-0 системы Ферли. Этот паровоз напоминал Тяни-Толкая из детской сказки: передняя и задняя его части были совершенно одинаковыми. После 80-х годов основным типом товарных машин стал тип 0-4-0. Наиболее удачным четырехосным товар радиуса. В 1928 —1932 годах некоторые наши специалисты-тягови-ки полагали, что этот тип найдет применение на горных дорогах Урала. В 1932 году был спроектирован, а затем построен в Англии паровоз системы Гаррат с осевой формулой 2-4-1+1-4-2. Паровые машины располагались па отдельных экипажах, одни из которых нес бункер для угля, а другой — бак для воды. В конце прошлого века паро-возостроители разработали и испытали сочлененный тип локомотива с двумя группами движущих колес, причем каждая имела свою паровую машину. Такие паровозы ным локомотивом был паровоз серии 0 различных исполнений (см. «Техника — молодежи» № 1 за 1974 г.). На некоторых линиях работали машины типа 0-4-0 серии Ы, Пассажирские поезда в это время начали обслуживаться также паровозами типа 1-3-0 серии Н (см. «Техника— молодежи» № 2 за 1974 г.). С 1896 года на русских железных дорогах распространение получили также товарные локомотивы типа 1-4-0 различных конструкций. Наиболее распространенным их представителем был паровоз серии Щ. В 1898 году на Московско-Казанскую железную дорогу начали поступать шестиосные товарняки типа 0-3-0 (-0-3-0 системы Маллета. Затем на железные дороги пришли товарные локомотивы типа 0-5-0 серии Э (см. «Техника — молодежи» № 3 за 1974 г) и типа 1-5-0 серии Е. В качестве пассажирских в начале двадцатого века широко использовались паровозы типа 1-3-1 серии С (см. «Техника — молодежи» № 4 за 1974 г.) и типа 2-3-0 серии А, Б, Г, К, У. Была также построена небольшая партия машин типа 2-3-1 серии Л. работали с 1898 года на Московско-Казанской дороге. У них задняя группа движущих колес устанавливалась на раму, а передняя на поворотную тележку. Благодаря этому сочлененные паровозы легко вписывались в кривые пути. Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-4-0+0-4-2 был разработан и в 1951 году во Всесоюзном НИИ железнодорожного транспорта, а рабочий проект — в 1952 году в конструкторском бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством Л. Лебедянского. В конце декабря 1954 года коломенцы сдали в опытную эксплуатацию два сочле- После Великой Октябрьской социалистической революции парк грузовых локомотивов пополнялся паровозами типа 0-5-0 серий Эги Эш, которые по указанию В. И. Ленина были заказаны в Германии и Швеции Затем железные дороги начали получать паровозы типа 1-5-1 серии ФД и типа 1-5-0 серии СО (см. «Техника — молодежи» № 6 и 8). Были также опытные образцы сверхмощных грузовых паровозов. Например, типа 2-4-1+1-4-2 системы Гаррат и типа 2-7-2, построенные Ворошиловградским заводом. Для пассажирских перевозок отечественными заводами строились машины типа 1-3-1 серии Су (см. «Техника — молодежи» № 5), типа 2-4-0 серии М, типа 1-4-2 серии ИС (см. «Техника — молодежи» № 7). После окончания Великой Отечественной войны для железных дорог строились грузовые локомотивы типа 1-5-0 серии СО и серии Л по проекту Л. С. Лебедянского, типа 1-5-1 серии ЛВ, (см. «Техника — молодежи» № 11), а также опытные паровозы типов 1-5-2, 1-3-0+0-3-1 и 1-4-0+0-4-2. Для вождения пассажирских поездов выпускались машины типа 1-3-1 ценных паровоза. Длина локомотива с восьмиосным тендером составляла 38 м. Он был рассчитан для вождения на подъеме 9°/оо поездов весом 3500 т со скоростью 23 км/ч. С 1955 года одни из этих локомотивов в течение многих лет успешно работал на Красноярской дороге, известной своим трудным профилем и суровыми климатическими условиями. На рисунке показаны этапы преобразования энергии в локомоти вах разного типа. В паровозе меньше преобразований энергии, чем в тепловозе, однако к.п.д каждого преобразования значительно ниже. Любознательный чи- САМЫЙ М0ШЫЙ СОВЕТСКИЙ СОЧЛЕНЕННЫЙ СЩН0РАМНЫЙ ПАРОВОЗ 1-4-0+0-4-2 ^ Tfifif* паровоз Шк ф -^еЖЯНИ^^^ Лт _ электровоз Jc - химическая т - тепловая м - механическая © тепловоз, газотурбовоз (МНИН) 43 |
