Техника - молодёжи 1974-12, страница 46
серии Су и типа 2-4-2 серии П36 (см. статью в этом номере). Многообразие паровых локомотивов на стальных магистралях России было поразительным. Когда в 1912 году решили навести некоторый порядок в обозначении серий паровозов, то пришлось использовать все буквы русского алфавита, включая и такие, о которых теперь мало кто помнит, — ижицу и фиту. Но разновидностей машин оказалось гораздо больше, чем букв в алфавите, и для обозначения их стали к основной букве серии добавлять индекс. Так, пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии А имели разновидности А", Ал, А", товарные типе 0-4-0 серии Ч — Ч\ Ч", Чб, Чв и т. д. Особенно много разновидностей было у старых пассажирских локомотивов типа 1-2-0 серии Д (двух-парок) и товарных типа 0-3-0 серии Т (трехпарок). Ведь буквами Д и Т были обозначены все сохранившиеся к 1912 году паровозы постройки XIX века. Некоторые буквы имели какой-то смысл: например, Б — постройки Брянского завода, В — системы Воклена, Г — постройки завода Гартмана, К — постройки Коломен татель может по своему усмотрению проанализировать другие транспортные средства с точки зрения преобразования энергии, дополнить рисунок и составить своеобразную классификацию. При этом следует, конечно, помнить, что люди пользуются, как правило, не самыми экономичными машинами, а теми, которые можно создать на современном уровне техники. Паровозостроители особое внимание обращали на борьбу с конденсацией пара. Пар попеременно подавался из котла то в одну полость цилиндра, то в другую. Таким образом, каждый раз пар поступал в ту полость, из которой ского завода, П — постройки по проекту Петрова, У — типа Рязан-ско-Уральской дороги, Л — разработанный по проекту Лопушинского, Ч — четырехосные паровозы, CD — системы Ферли и т. д. А иные буквы обозначений серии давались случайно. Десятки и сотни разных конструкций локомотивов были созданы талантливейшими инженерами, посвятившими паровозостроению всю свою жизнь. На наших глазах паровоз уступил место электровозам и тепловозам. В связи с этим интересно дать сравнительную характеристику всех трех видов локомотивов. У паровоза есть существенный недостаток, предопределивший его судьбу, — низкий к.п.д. Значения коэффициентов полезного действия этих машин различных типов, которые приводились в (журнале, максимальны, получены во время испытаний. А во время эксплуатации локомотиву приходится работать не только с максимальным к.п.д., но и во всех других режимах, начиная от нулевой скорости, когда паровая машина не совершает никакой механической работы, а в топке продолжает гореть топливо. выпущен отработанный. При этом часть тепла котлового пара расходовалась на нагрев стенок цилиндра и поршня. На охлажденной поверхности выделялась роса (пар конденсировался в капли воды), уменьшалась его температура и, следовательно, объем и давление. Для уменьшения потерь пара на конденсацию инженеры пытались использовать нагрев стенок цилиндра за счет обтекания их снаружи котловым паром (паровые рубашки) или горячими газами (газовые рубашки), выходящими из топки, В 1882—1883 годах русские инженеры А. Бородин и JI. Леви провели сравни В общем, соотношение между максимальным к.п.д. паровоза и средним к.п.д. за поездку выражается отношением 2:1 и более. Наименьший среднегодовой удельный расход топлива на 10 000 ткм брутто цля грузовых паровозов составил 179 кг в 1958 году. Для сравнения можно привести удельные расходы топлива в грузовом движении на 10 000 ткм брутто для электровозной и тепловозной тяги за 1973 год: 42,1 и 43,1 кг соответственно. Если же учитывать, что 15% электроэнергии выработано гидроэлектростанциями, то фактически удельный расход при электровозной тяге в 1973 году был 36,6 кг, это в 4,9 раза меньше минимального среднегодового расхода при паровой тяге. Для оценки локомотива важно не только, как он использует энергию топлива, но и какое это топливо. И в этом отношении паровоз стоит на втором месте после электровоза (тепловоз—на четвертом месте после газотурбовоза). Чтобы получить электроэнергию для питания электровоза, можно использовать любой вид топлива (уголь, сланцы, торф, нефть, как и для паровоза), а также энергию во- тельные испытания паровых рубашек в лабораторных условиях и в движении. Гораздо больший эффект был получен за счет многократного (например, двойного) расширения пара в нескольких цилиндрах, получивший название принципа компаунд. Суть его состоит в том, что котловой пар расширяется сначала в первом цилиндре, выходит из него и поступает во второй и т. д. Диаметр каждого последующего цилиндра несколько больше предыдущего ведь пар увеличивается в объеме. При этом потери на конден- ГАЗОВАЯ РУБАШКА - о Р>> горячие гв8ы S из жаровнх труб ДАРОВАЯ МАШИНА ДВОЙНОГО РАСПИРЕНИЯ (КСМПАУЦД) пар хз котла в конус малый цилиндр высокого давления отработанный пар уходят в конус ПРЯМОТОЧНАЯ МАШИНА пар из котла большой цилиндр низкого давления отработанный пер идет в коиуо 44 |
