Техника - молодёжи 1974-12, страница 47

ды и атомную. Но электоовоз не несет на себе первичного источника энергии. Поэтому мощность машины становится неограниченной' можно создать электровоз любе й нужной для эксплуатации мощности. Он всегда готов к роботе. Но самое главное то, что на элекг-зовозе осуществляется лишь одно преобразование энергии — электрической в механическую. Поскольку нет других ступеней преобразования, нет и лишнего оборудования. У паровоза двойное преобразование энергии: химическая энергия топлива превращается в теплочую, затем тепловая в механическую. А больше всего г.реобр тзований энергии на современном мощном тепловозе или газотурбовозе На этих локомотивах химическая энергия топлива поевра-щается в тепловую, затем тепловая в механическую (это пооисходит у теплоюзв в циликдрах дизоля, у газотурбовоза — в камере сгорания и в газовой турбине), потом механическая энер1 ия в генераторе превращается в электрическую, и последняя, как и у электровоза, в тяговых электродвигателях преобразуется в механическу-о работу. Такое многократное преобразование

сацж!Ю имеют место только в последнем наибольшем цилиндре.

Hapi возы с машинам!- компаунд с троились во всем мире. Наибольшее распространение получили дв^ хЩ1«иь_мровы< (например, серии 0'¹Н^Г). Однако строились и трехцилиндровые, и даже четы-рехцил] ндровые (серия У).

Следующим ыагом в борьбе с кокденса_чией пар: была прямоточная машина. В ней ".аналы впуска и выхода пэра разделены. Впуск осуществляете я через золотниковую коробку, а выпуск через отвУре тля в средней части цилиндра. Благодаря э^тому те.япе-

зчергии значительно усложняет локомотив, снижает надежность и требует больше затрат на содержание и ремонт оборудования, вегет к увеличению веса на единицу полезной мощности. Современный теппо-воз, равный по мощности электровозу, весит примерно в 2 раза больше.

К слову сказать, многие изобретатели пытались создать мощные теп-лоьозы, у которых последовательность преобразования энергии была бы так< я же, как у паровоза.

На железных дорогах нашей .страны был даже опытный тепловоз с дизелем 10ПП л. е.. и механической передачей. Велись работы по созданию так называемых тепловозов непосредственного действия, у которых поршни дизеля соединялись шатунами прямо с движущими колес 1ми, мо эти попытки были безуспешны. Все мощные тепловозы строят в настоящее время только с электрической передачей.

Так что самая выгодная для железных дорог машина — электровоз. С ним, на наш в31ляд, не под силу тягаться ни тепловозу, ни тем более .паровозу. Это показал полу-векорой опыт параллельной эксплуатации трех видо! локомотивов. На

рат\ра стенок впускного канала не подвергалась pi зким колебаниям, как в обычной машине, и поддерживалась все время достаточно высокой. В России впервые прямоточную .машину установили на четырех паровозах серии Н в 1911 году.

Наилучший результат в борьбе с конденсацией лара был получен за счет его пеюсгюева. Паю из котла проходит пс трубам, наружная поверхность которых обтекается горячими газами и перегреве ется

В России перегрев пара впервые применили на паровозе в 1Э07 году. Если пар перегреть до достаточно высокой тем

чиная с 1926 года, когда пошли первые в ношей стране пригородные мотор-вагонные поезда на эпектро-фицированном участке Баку — Са-бунчн — Сураханы, паровоз стал сначала медленно, а затем все быстрее и быг.рее уступать мотор вагонной электрической тяге при.ород.тые перевозки. Пере1 сдом на электрическую тягу горн^о участка Хяшу-ри — Зестафони (Сурамского перевала) Закавказской железной дороги началась планомерная замена паровозов электровозами в гр/зором и дальнем пассажирском сообщениях.

Примерно в то же врем*, м- ленинградских за 'одчх был построен первый в стране теплоьоз и з > тем, в 30-х годах, партия этих мс-шин. Они стали оаботать на одном из участков Средне-Азиатской железной дороги.

После окончания великой Отечественной войны начал ьыпуск теп<-ловозов Харькопский завод транспортного машиностроения. Тогдг паровозы начали уступать место тепловоз i* t и на многих других линиях. А уже в ближайшем бу,цуще\\ основным магистральным локомотивом в нашей стране стьнет электровоз.

пературы, то можно вообще избежать конденсации, так как, отдав охлажденным г>енкам цилиндра и поршня часть своего тепла, пар не охладится до такой температуры, при которой начинается I ондеясапия. При его охлаждении будет некоторое уменьшение объема — контшктч'щя. В пашпе-регюечьтелях тонней конструкции (ьапример, на паровозе серии Э) перегрев пара ооетавляГ 40 о0^сС Но в дальнейшем (см. график) температуру пара ш вз.лде ^г,очот шка довели до 400- -500°С.

Конечно, зто потребовало раз-работ т новых смазочных масел и сочершенствования конструкции парочой машины.

ЭЛЕМЕНТЫ ПАРСОЕРЕПЕВАТЕЛЯ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ

в; вР( вых ткип _

е -=—О

■

IB50 If'75 1900 1925 If 50

45