Техника - молодёжи 1974-12, страница 61
Б. Журавлев, Н. Арцеулов и А. Смирнов. Все проекты дизельных линейных кораблей н океанских крейсеров один за одним отвергались Морским министерством, несмотря иа благоприятные отзывы Морского генерального штаба и Морского технического комитета. Довод был один — нет средств. Но в 1912 году положение резко переменилось в лучшую сторону, и одновременно иа усмотрение Морского министерства был подай проект «моторного крейсера», составленный группой инженеров во главе с П. Бе-лявниым... Судьба проекта Проект был разработан самым детальным образом с составлением всех главных рабочих чертежей применительно к заданиям новейших турбинных судов. При водоизмещении в 24 140 т он имел следующие размерения: длину 193,0, ширину 28,1 и осадку 8,1 м. Артиллерийское вооружение состояло из шести 356-мм орудий, расположенных в трех башнях, лежащих в диаметральной' плоскости, и двадцати четырех 130-мм противоминных пушек. Весь надводный борт был забронирован, а главный броиевой пояс, броня башеи и боевой рубки состояли нз плит толщиной 225 мм. Суммарная мощность механизмов надежности. А достижения в области зубчатых, гидравлических и электрических передач сделали возможным размещение больших мощностей в корпусе корабля. Поэтому сразу после войны, выявившей опасность разрушения паропроводов на турбинных кораблях, многие морские инженеры сочли, что переход крейсеров и линкоров на дизельную тягу не за горами. Наступил, так сказать, второй период увлечения ди-зелизацией флота. И снова все как будто бы говорило за двигатели внутреннего сгорания. Снова проекты, изображенные не бумаге, сулили сокращение длины и высоты машинных отделений, снижение веса брони, упразднение дымовых труб, улучшение живучести, уменьшение обслуживающего персонала, снижение расхода пресной воды и, как всегда, колоссальное увеличение района плавания. Вот почему закладку трех «карманных линкоров» некоторые специалисты восприняли едва ли не как наступление новой эры в кораблестроении. Однако действительное положение дел оказалось далеко не столь блестящим, как пытались представить немцы... составляла 52 тыс. л. е., скорость хода около 26,5 узла. Главные механизмы были расположены в кормовом машинном отделении между кормой и средними башнями на четырех валах; на каждом валу установлено по два шестицилиндровых двухтактных двойного действия дизеля русской конструкции. При полном запасе топлива в 2400 т и скорости 14 узлов крейсер мог пройти свыше 20 тыс. миль. Зная наперед всю неповоротливость бюрократической машины Морского министерства, Белявнн предостерегал: «...если мы теперь не решимся на постройку такого судна, то через год-два мы увидим его в германском или английском флоте». И иа сей раз проект был предай забвению. Но автор, веря в будущность своего детища, решил пойти на крайность. Эскизный чертеж корабля и объяснительная к нему записка были опубликованы в журнале «Теплоход». Проект был подвергнут обсуждению в печати, признан заслуживающим внимания, и было высказано суждение, что «для осуществления нужна лишь мощная инициатива Морского министерства, в распоряжении которого все средства к полному успеху дела». В это время в Государственной думе происходило обсуждение грандиозной судостроительной программы и отпуска иа ее осуществление свыше 500 млн. рублей. Депутаты в своих запросах относительно проекта В 1939 году, находясь в составе комиссии И. Тевосяна, я имел возможность побывать на «Дойчлянде». Что можно сказать об этом корабле? Прежде всего то, что его водоизмещение было не 10 тыс. т, а гораздо больше — тысяч 15—17. По вполне понятным причинам немцы сообщали заниженные значения водоизмещения своих кораблей занизили они и вес «карманных линкоров», что заставило многих специалистов считать их дизель-гидравлические установки рекордно легкими. Однако повысить моторесурс дизелей таким же способом оказалось невозможно, и малая надежность дизелей не осталась секретом. Две, три, четыре тысячи часов — вот максимум, который удавалось выжать из дизелей, сильно проигрывавших в сравнении с почти неограниченной длительностью работы паровых турбин. Наконец, неожиданным препятствием для достижения полного хода оказался чудовищный шум, издаваемый дизелями. На полном ходу у людей в машинном отделении начинала течь из ушей кровь, а в кают-компании офицеры вынуждены были переписываться с помощью специально запасенных потребовали объяснений. И только тогда по инициативе Думы было образовано особое совещание на предмет широкой постановки опытов в деле «постройки судочых двигателей внутреннего сгорания» и, в частности, осуществлении проекта П. Белявина. На него были приглашены видные промышленники и финансисты, именитые инженеры и кораблестроители, ответственные чиновники заинтересованных министерств. Совещание состоялось, но. в журнале напротив фамилии полномочного представителя Морского министерства была сделана запись: «Он был приглашен, но в совещание не прибыл...» Каковы же были истинные мотивы, побудившие Морское министерство игнорировать совещание?! Почему два десятилетия спустя немцы, построив весьма удачную серию дизельных линкоров, в дальнейшем вновь вернулись к паротурбинным установкам? Почему ни Англия, ии Америка, крайне нуждавшиеся в экономичном двигателе для своего военного флота, не последовали примеру Германии и дальше составления проектов ие пошли?! Почему Морское министерство в России, в свое время так горячо взявшееся за дело внедрения дизель-мотора иа флоте, по прошествии нескольких лет явно охладело к идее внедрения его на крупных военных судах?! дощечек А вибрация на полном ходу была такой, что прицельная стрельба становилась невозможной... Я думаю, отсутствие у других стран опытных данных о крупных дизельных установках позволило немцам ввести в заблуждение мировую общественность и создать корабли, в 1,5—1,7 раза более крупные, чем разрешалось по Версальскому миру. Не случайно, отказавшись от версальских ограничений, немцы перестали строить дизельные крейсеры и линкоры. Тем более что в середине 1930-х годов стало ясно: скорость этих боевых кораблей должна быть не 23—26 узлов, а 30— 33. Такие скорости требовали увеличения мощности в 2—2,5 раза. А утверждать, что им удапось создать дизельные установки и такой мощности, немцы уже не решились. Да в этом и не было необходимости. Отбросив все и всяческие ограничения, фашистская Германия с 1934 года начала строить паротурбинные линейные корабли водоизмещением 30—55 тыс. т со скоростью хода 30 узлов О преимуществах дизелизации гитлеровцы больше не распространялись... 59 |
