Техника - молодёжи 1974-12, страница 60

осадку всего четыре с половиной фута, свободно развивали 12 узлов хода.

С каким недоумением, недоверием, негодованием, вскоре перешедшим в изумление, он расспрашивал самым обстоятельным и детальным образом начальника Балтийского завода Веш-курцева и Голова, при каких условиях состоялась постройка этих судов», — вспоминает Дефабр о поездке за рубеж осенью 1910 года русских ведущих кораблестроителей и морских инженеров.

«Он» — не кто иной, как Юнкере, положивший жизнь иа создание и внедрение дизель-мотора иа транспорте. И уж если Юнкере был удивлен сообщенными ему сведениями, то это свидетельствует о том, что достижения России в «дизелизации» флота были и в самом деле значительны.

Россия с ее громадными запасами нефти искала сбыт жидкому . минералу. Потребность в двигателе, работающем на сырой нефтн, была настолько велика, что Россия, которая приобрела лицензию иа право постройки дизель-мотора одной из последних, очень быстро пошла вперед в этом деле.

В 1903 году иа Выборгской стороне в Петербурге был спущен первый в мире теплоход — нефтеналивная баржа «Вандал». А к 1912 году из 16 крупных теплоходов с двигателями мощностью свыше 600 л- с. 14 были выстроены на русских верфях и снабжены русскими двигателями.

И потому иет ничего удивительного, что именно русским инженерам

«Увлечение этою идеею было скорее чрезмерное, чем недостаточное...»

Статью П. Веселова комментирует инженер-кораблестроитель В. СМИРНОВ

Вопросы, поставленные в конце статьи П. Веселова, заслуживают самого серьезного рассмотрения, так как в данном случае отказ от постройки дизельных крейсеров и линкоров нельзя списать на консервативность русского морского ведомства.

«Морское министерство... — вспоминал известный русский инженер-механик В. Винтер, — чрезвычайно интересовалось идеей установки ди-зель-моторов для целей движения судов. Я бы сказал, что увлечение этою идеею... было скорее чрезмерное, чем недостаточное...»

и кораблестроителям первым пришла мысль использовать неоспоримые преимущества мотора иа крупных военных судах. К дизелизации флота русских специалистов побуждали два серьезнейших обстоятельства,

С одной стороны, Россия, богатая нефтью, ие располагала дешевым и высококачественным углем для своего военного флота.

С другой — на всем пути от Балтики до портов Дальнего Востока ие было никаких промежуточных баз. В случае войны такое положение могло поставить флот, находящийся вне отечественных вод, на грань катастрофы, что и подтвердил печальный опыт похода эскадры Рожественского.

Во7 почему ни в одной из стран Европы и Америки ие было столь стремительного развития судового ди-зелестроения, как в России.

Проекты русских дизельных кораблей

Первый в мире проект линкора, на котором предполагалось установить дизель-моторы вместо паровой машины, принадлежал корабельному инженеру В. Катышеву. Проект был представлен на конкурс в Морской отдел Русского технического общества, где 7 апреля 1905 года был рассмотрен н удостоен премии.

При скромном водоизмещении в 10 тыс. т дизельный линкор русско-

Действительно, авторы проектов дизельных кораблей в те годы не уставали выпячивать основное достоинство новых двигателей: их экономичность, позволявшую значительно увеличить дальность плавания и уменьшить водоизмещение оборудованных ими кораблей.

Вот как, к примеру, выглядели результаты сопоставления турбинного и дизельного крейсеров, опубликованные в журнале «Теплоход». Приняв скорость и вооружение обоих крейсеров одинаковыми, автор проекта П Белявин рассчитал, что водоизмещение дизельного крейсера получается 24 140 т, а паротурбинного — 30 300 т, что мощность механизмов у дизельного крейсера 52 тыс. л. е., а у паротурбинного — 63 тыс. л. е., что дальность плавания экономическим ходом у дизельного крейсера — 14 тыс. миль, а у паротурбинного лишь 4,8 тыс. миль, и при этом в цистерны парового крейсера необходимо было принять 8500 т жидкого топлива, а в цистерны дизельного — всего лишь 1920 т.

Морское же ведомство, приступая к изучению дела, требовавшего в случае положительного разрешения

го инженера иес мощное артиллерийское вооружение из восьми 305-мм и двадцати 120-мм пушек, 200-мм броня служила надежной защитой надводного борта, артиллерии и боевой рубки Совокупная мощность дизель-моторов позволяла кораблю развивать скорость до 18 узлов, а благодаря малому расходу горючего он мог, не пополняя запасов топлива, пройти 18 тыс. миль. Реверсирование осуществлялось с помощью электромоторов, насаженных прямо на гребные валы.

Менее чем через месяц другой инженер, Д. Филиппов, убеждая чиновников Морского технического комитета принять его проект переделки уже заложенных броненосцев типа «Андрей Первозванный», доказывал им: «В результате замены паросиловой установки дизельной мы получили бы броненосец с громадным радиусом плавания, что-то около 26 тыс. миль, с могучей артиллерией. с сильной броневой защитой и с такими тактическими свойствами, о каких невозможно и мечтать для паровых броненосцев».

Проект был принят к сведению, оприходован в канцелярии и отправлен пылиться на вместительные полки министерского архива.

В течение последующих лет Морское министерство было буквально завалено проектами боевых судов с дизельными установками.

Авторами их были Д. Филиппов, П. Вешкурцев и Н. Кутейников,

многомиллионных затрат, должно было критически оценить подобные посулы. И что же оказалось? Специалисты Московского и Иваново-Вознесенского промышленных районов на основе десятилетнего опыта эксплуатации дизелей в заводской практике, неизмеримо менее жестокой и напряженной, чем военно-морская, пришли к такому заключению: «Вся экономия от употребления дизелей в качестве двигателей для фабричных установок с лихвою поглощалась расходами на усиленный их ремонт и убытками от остановки станков в нередких случаях внезапной порчи дизелей».

Выяснилось также, что мощность, развиваемая одним цилиндром, недостаточна для непосредственного привода двигателя на вал крупного боевого корабля. Попытка же немцев перед мировой войной довести эту мощность до 2 тыс. л. с. окончилась катастрофой. Поэтому отказ морского ведомства от постройки дизельных крейсеров и линкоров выглядит достаточно обоснованным.

Теперь о «карманных линкорах». Крупносерийное производство дизелей для подводных лодок привело к существенному повышению их

58