Техника - молодёжи 1976-02, страница 42

А

liiii mi Wh

Доклад № 57

Состав длиннее перрона

ЕВГЕНИИ КОШКИН, капитан милиции, аспирант МАДИ

Пассажирский транспорт — одна из важнейших забот любого современного города. Наземный пассажирский транспорт в Москве развивается за счет ввода новых линий, увеличения парка автобусов и троллейбусов, а также обновления подвижного состава. Однако своим любимым транспортом москвичи считают метро.

Взятый еще до войны курс на преимущественное развитие подземного городского пассажирского транспорта полностью себя оправдал. В нашей столице действует первоклассный, бесперебойно работающий транспорт, соединяющий подземными нитями важнейшие районы города.

Расширение сети метрополитена приводит к увеличению средней дальности поездок. Ежедневно большинство москвичей проводят в поездах метро в среднем по 40—45 мин. К их услугам — новые, более удобные вагоны, современные быстроходные эскалаторы.

Но все равно, оказавшись в час -<пик» на какой-нибудь оживленной станции, понимаешь, что транспортникам есть над чем поломать голову. Все сидячие места в это время заняты, радуешься, если вообще попадешь в вагон. Кроме того, теснота отнюдь не способствует хорошему настроению.

Как устранить эти временные, «пиковые» перегрузки?

На мой взгляд, крайне нерационально используется длина тоннеля. Поезда занимают только 15% его полной длины. Конечно, в идеальном случае нам бы хотелось иметь непрерывный поезд, но раз это невозможно, постараемся найти какой-то другой способ, позволяющий более рационально использовать тоннель. Может быть, увеличить емкость вагонов?

Предположим, что вагоны стали более широкими. По существу, придется перестраивать весь метрополитен, так как нужно будет расширить тоннели. Не годится.

Попробуем наполнить тоннели большим числом вагонов, другими словами, увеличим частоту движения поездов.

С увеличением частоты движения уменьшаются интервалы между двумя соседними поездами, и для того, чтобы обеспечить безопасность движения, придется снижать скорость. В настоящее время можно увеличить интенсивность движения поездов примерно на 7—8"о. В этом случае скорость не уменьшится, если применить различные автоблокировочные устройства. Радарные устройства, служащие для переключения светофоров, позволят увеличить интенсивность движения поездов еще на 10%. Таким образом, у метрополитена есть общий резерв в 17—1В%. Этого явно недостаточно для обеспечения комфорта перевозок.

И все-таки коэффициент использования длины тоннеля увеличить можно. Надо удлинить состав — сделать его длиннее перрона

Положим, вместо 8 вагонов в состав входят 12 (с м. схему).

Первые четыре вагона условно окрасим в красный цвет, с 5-го по 8-й — в желтый, с 9-го по 12-й — в синий. Станции также условно делятся на «красные» и «синие».

На «красной» станции, при длине посадочной площадки, рассчитанной на 8 вагонов, в пределах платформы останавливаются для высадки и посадки пассажиров только красные и желтые вагоны. Синие остаются в тоннеле.

На «синей» станции открыты только синие и желтые вагоны. Таким образом, желтые вагоны останавливаются Hi' всех станциях и будут неснолько больше перегружены, чем красные и синие, однако уровень загрузки во всех вагонах уменьшится.

Число желтых вагонов подбирается с таким расчетом, чтобы обеспечить нужный комфорт, и определяется данными о пассажиропотоках.

Так как при остановке на «синих» станциях головной вагон находится в тоннеле и машинист н< может видеть без специальных устройств, что происходит на перроне, нужно в одном из желтых вагонов поместить оператора. Его задача — закрывать двери поезда при остановке на «синих» станциях и давать машинисту сигнал отправления.

Роль оператора может выполнять и дежурный по платформе. Реализация этой схемы «разноцветного» метро не потребует большой разъяснительной работы среди пассажиров. Понадобится лишь неснолько переделать средства информации.

МЕСТО,, ОПЕРАТОРА

дверей ■риних

станции" в ^__

ВОСЬМОМ ВАГОНЕ

ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА ' РАСНОИ ТАНЦИИ"

ПОСАДОЧНАЯ

ПЛОЩАДКА "СИНЕЙСТАНЦИИ'

39