Техника - молодёжи 1976-04, страница 20

ПРОБЛЕМЫ, ПОИСКИ-

ЛЕВ МИТРОФАНОВ, наш спец. корр.

ТЕСНО В БЕСКРАЙНЕМ НЕБЕ

В предыдущей публикации мы много раз упоминали термин «рабочая нагрузка диспетчера». Попробуем теперь разобраться в том, что же это такое, рабочая нагрузка, и из чего она складывается.

Прежде всего это работа, связанная с контролем за продольным и боковым эшелонированием самолетов, — распределение их в вертикальной и горизонтальной плоскости на безопасные расстояния друг от друга, чтобы исключить возможность их сближения и тем более столкновения. Именно эти действия диспетчера считаются основной задачей службы движения.

На втором месте среди слагаемых нагрузки так называемая «рутинная нагрузка». Это сбор и обработка информации обо всех самолетах в зоне и ее отображение. И наконец, третье слагаемое — «нагрузка ожидания», связанная с тем, что даже при отсутствии самолетов в зоне управления нужно быть готовым к немедленным активным действиям при их появлении.

Рассмотрим теперь, какие именно из этих нагрузок мы сможем переложить на «электронные плечи» автоматизированных систем управления воздушным движением (АС УВД).

Исключим сразу же непредвиденные в принципе ситуации — необходимость экстренного изменения эшелона из-за метеоусловий, пересечения трассы неизвестной целью, срочной посадки (заболел пассажир) и т. п. Причина исключения проста: невозможно составить алгоритм решения подобных за-

ПУБЛИКУЕМ ОКОНЧАНИЕ СТАТЬИ, ПОСВЯЩЕННОЙ ОДНОЙ ИЗ ОСТРЫХ ПРОБЛЕМ СОВРЕМЕННОЙ АВИАЦИИ, — СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ. НАЧАЛО В № 3 ЗА 1976 ГОД.

дач — их слишком много и еще больше способов их решения.

А вот задача предварительного — еще до вылета — определения траектории каждого полета вполне по силам современным АС УВД. Проверка эшелонирования самолета на всех участках полета и его изменение в связи с самолетами, которые будут следовать по тому же маршруту или пересекать его, снимает с диспетчера значительную часть нагрузки.

АС УВД можно поручить постоянное слежение за нарушениями в ходе самого полета. Автоматизированная система «следит» за самолетами, предупреждает диспетчера о нарушении эшелонирования и даже предлагает меры для его устранения. А уже на долю диспетчера остается выбор решения о том, как развязывать непредвиденные и нестандартные «узелки».

О важности автоматизации именно этих функций диспетчера говорит тот факт, что за 1964—1974 годы в США произошло 271 столкновение, уничтожено 542 дорогостоящих самолета. А сколько человеческих жизней унесли эти столкновения!

Вернемся к «рутинной нагрузке». Всю ее или почти всю АС УВД может взять на себя. Сбор, обработка, отображение информации, доставка ее всем заинтересованным лицам, согласование вопросов, передача самолетов «с рук на руки»—из одной зоны управления в другую АС выполняет быстро и четко.

Автоматизированная система снимает и «пассивную» нагрузку: ведь гораздо проще быть в постоянной готовности к непредвиденному вмешательству, если знать, что о всех «предвидимых» осложнениях тебя предупредят.

Мы выделили в самом общем виде основные задачи, решаемые АС УВД Рассмотрим существующие или находящиеся в стадии разработки современные АС УВД.

Их пока не так уж и много. Мы выберем наиболее характерные как по решаемым задачам, так и по оборудованию, а главное, по перспективному подходу к проблемам автоматизации.

Таковыми, на наш взгляд, являются «Nas», «Apts-Ш» (США), «Caut-ка» (Франция), «Mediator» (Англия), «МаЬаг» (Сев.-Зап. Европа). Они служат для управления движением на авиационных трассах, в зонах аэропортов и способны «вмещать» от 100 до 260 самолетов в радиусе от 90 до 370 километров. Сеть таких систем обычно перекрывает все воздушное пространство страны. В необходимости этого красноречиво убеждает статистика.

В США за один из последних годов зарегистрировано 2230 опасных сближений. Если срочно не улучшить систему управления воздушным движением, то, по расчетам американских специалистов, к 1980 году число столкновений увеличится до 128 в год, а к 1985 году до 833, число жертв возрастет с 535 до 16 400. К тому же над территорией США к 1980 году в воздухе будет находиться одновременно 22 000 самолетов, а в 1995 — 54 000, причем в часы «пик» — до 100 0001 В зоне Лос-Анджелеса — 8000 самолетов. Не правда ли, впечатляющие цифры?

А теперь, чтобы не потеряться в подробностях устройства отдельных систем УВД, синтезируем их и построим обобщенную систему, которая включит в себя все основные элементы существующих. Совершим полет под ее руководством.

Перед

дальней

дорогой

Первая наша встреча с АС УВД произойдет задолго до вылета — эдак, скажем, месяцев за пять-шесть. Приблизительно в это время составляется расписание на навигацию (лето, зима) или на весь год. И увязкой, утряской его, по идее, тоже занимаются машины, используя соответствующие алгоритмы и ограничения, задаваемые людьми.

Эта предварительная обработка позволяет разгрузить менее мощные системы управления в зонах аэропортов за счет обширных запоминающих устройств системы управления на трассах.

Перед вылетом пилот представляет в службу движения бланк, в который занесены все сведения о будущем полете, — время вылета,

18