Техника - молодёжи 1976-06, страница 16

питалистического мира начинает понемногу захватывать экономический кризис. Оживление на лесном рынке сменяется депрессией, и по распоряжению заказчика проектирование большого лесовоза приостанавливается.

Команда на возобновление работ последовала лишь через год, На этот раз конструкторам Судопроек-та предлагалось разработать эскизный проект судна чистой грузоподъемностью 5500 т, предназначенного в основном для перевозки зерна из портов Черного моря в страны северного побережья Европы. По новому заданию зерновоз должен был быть приспособлен для перевозки угля и других массовых сыпучих грузов, а также круглого леса, целлюлозы и пиломатериалов.

Эскизный проект, выполненный по этому заданию, Совторгфлот признал в основном правильным, однако не принял его: появились симптомы выздоровления западной экономики, и вновь оживал лесной рынок. И теперь Совторгфлот выдал уже окончательное задание на лесовоз, отличавшееся исключительной четкостью и конкретностью требований.

В конце 1929 года эскизный проект большого лесовоза был одобрен сначала Совторгфлотом, а затем и Регистром СССР.

Муки, в которых рождался большой лесовоз, были оплачены сторицей: он оказался на редкость универсальным. И когда возникла необходимость в судне, которое обеспечивало бы завод «Азовсталь» рудой и углем, выбор пал на него. В 1936 году по распоряжению Нар-комтяжпрома Николаевский завод переделал два корпуса больших лесовозов под рудовозы «Полина Осипенко» и «Анатолий Серов» для линии Камыш-Бурун — Мариуполь. Проект переоборудования также выполняли конструкторы Су-допроекта, Вместо четырех больших люков они сделали десять, меньших ло длине, но более широких. Грузовые средства были сняты с судна, и эта модернизация люков позволяла портовым средствам быстрее его разгружать, Из-за мел

ководья Азовского моря осадку пришлось снизить до 6 м, что соответствовало грузоподъемности около 4800 т.

Но особо прославились большие лесовозы на перевозке паровозов. В годы Великой Отечественной войны парк наших локомотивов сильно поредел. Советское правительство заказало крупную партию паровозов в США. Для массовых перевозок наиболее пригодными оказались большие лесовозы, потому что под главной палубой у них не было так называемых твиндечных помещений, а сразу начинался трюм. Дальневосточное пароходство выделило для этой цели четыре теплохода: «Максим Горький», «Севзаплес», «Коми-лес» и «Клара Цеткин». Проект их переоборудования выполняла одна американская фирма в Портленде, ее консультировал Василий Иванович Неганов. Конструкторам пришлось немало поработать, чтобы за каждый рейс судно могло принимать по 18 паровозов с тендерами. Причем ставилась задача добиться этого путем минимальных переделок, чтобы после завершения перевозок можно было быстро вернуть лесовозы в исходное состояние.

С подобной проблемой столкнулся академик Алексей Николаевич Крылов, впервые доказавший принципиальную возможность перевозки паровозов морем в собранном состоянии. Тогда, в начале 20-х годов, Советская республика закупила 1750 магистральных паровозов в Швеции и Германии.

На этот раз обстоятельства усложнялись тем, что путь проходил не по спокойной Балтике, а по Тихому океану, да еще и в военное время. Маршрут судов пролегал не кратчайшим путем, а через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря — по самым неблагоприятным в навигационном отношении районам. И все-таки советские моряки справились с заданием, и немалая заслуга в этом тех рабочих, конструкторов, технологов, чей труд был вложен в создание больших лесовозов.

ЛЕОНИД ЕВСЕЕВ, инженер