Техника - молодёжи 1976-01, страница 27

Историческая серия «ТМ» ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ПАРОХОД

Под редакцией: председателя бюро секции истории тракспорта Советского национального объединения истории естествознания, философии и техники Академии наук СССР, доктора технических наук Виктора БАКАЕВА; Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии, доктора технических наук Василия НЕГАНОВА: инженера-судостроителя Владимира СМИРНОВА. Коллективные консультанты — редакция журнала «Судостроение» и ЦНБ «Балтсудопроект».

24 января 1925 года журнал «Торговый флот» назвал «величайшим днем в истории строительства хозяйственной мощи первой в мире республики рабочих и крестьян». Именно в этот день, когда на Балтийском заводе в Ленинграде были заложены четыре лесовоза, родилось советское морское судостроение...

Трудно представить себе положение более печальное, чем то, в котором был тогда морской флот РСФСР: в его составе сохранилось меньше 13% довоенных судов, и возраст большинства из них перевалил за два десятка лет. Нужда в новых судах была столь острой, что уже в ноябре 1924 года Совет Труда и Обороны выдал Судотресту задания на постройку четырех лесовозов, двух рефрижераторов и одного нефтевоза.

Упор на лесовозы сделан не случайно: лес был тогда одной из

основных статей советского экспорта. Чрезвычайно важно было оснастить специализированными судами именно лесные перевозки. Проект и рабочие чертежи лесовозов I серии разработали конструкторы заводского бюро Балтийского завода. Они стремились максимально удовлетворить требования заказчика, представленные в предельно лаконичной и емкой формуле: «Перевозка леса на линии Архангельск — Лондон». Переведенная на язык чертежей и цифр, эта формула предопределила главные элементы, из которых складывается экономичность судна в эксплуатации, Сейчас вряд ли кто сомневается в том, что дизель экономичнее паровой машины. А вот в тех условиях конструкторы вполне справедливо сделали выбор в пользу последней. Во-первых, в Архангельске не было нефтяного топлива и даже нефтехранилищ. А во-вторых, выгрузив лес в Лондоне, пароход обратным рейсом должен был идти либо с балластом, либо с небольшим количеством (до 25%) импортного груза. Поэтому представлялось целесообразным опорожнившиеся трюмы парохода загружать дешевым английским углем и использовать его в следующем рейсе. При таких условиях паровая машина оказывалась выгоднее дизеля.

Очень интересен ход конструкторской мысли при расчете крейсерской скорости судна. От нее зависит расход топлива и число рейсов, которые может совершить судно за период летней и осенней навигации в Архангельске.

Курсировавшие на этой линии суда обычно успевали сделать 4— 4,5 рейса, Балтийские конструкторы решили: новые лесовозы должны делать 5 полных рейсов. При этом скорость получилась равной 8 узлам, а допустимый расход угля — 9,5 т в сутки. Но поскольку судно должно располагать еще и резервом времени, то его решили обеспечить не за счет повышения скорости, а за счет сокращения простоев в портах. С этой целью все погрузочные механизмы лесовоза были переведены на электропривод, в котором соче

тается быстродействие с удобством обслуживания.

Не менее любопытны исходные данные, из которых конструкторы установили чистую грузоподъемность лесовоза. Партии в 700, 1050 и 1600 стандартов леса на мировом рынке тех лет считались самыми ходовыми, причем наибольшее число сделок совершалось с партиями в 1050 стандартов. С другой стороны, опыт эксплуатации в подобных условиях пароходов различной грузоподъемности выявил экономичность судов с грузоподъемностью в 3 тыс. т, или 1 тыс. стандартов. Совпадение интересов грузоотправителя и пера-возчика дало конструкторам полное право остановиться на судне вместимостью 1050 стандартов, или 3100 т груза.

Сложившаяся практика торговли оказала влияние и на очертания лесовоза. Портовые сборы с судов взимаются в зависимости от емкости трюмов. Чтобы получить и здесь какую-то экономию, конструкторы рассчитали трюмы на 700 стандартов, с тем чтобы оставшиеся 350 укладывать и закреплять на верхней палубе. По международным правилам лес можно грузить на палубу лишь в пределах высоты фальшбортных надстроек. Именно поэтому у лесовоза очень высокие фальшборты, достигающие двух с лишним метров. С этой целью на судне устроены полубак и полуют, которые главным образом служили для закрепления палубного груза.

В осенний период перед концом навигации экспорт леса достигает наибольших размеров, и фрахт увеличивается в 1,5—2 раза. Чтобы продлить навигацию в Архангельске, конструкторы сделали ледокольное крепление корпуса, руля и винта. Предполагалось, что зимой лесовозы будут заняты перевозкой зерна из портов Черного моря, поэтому дополнительно они комплектовались деревянными съемными перегородками.

День закладки лесовозов на Балтийском заводе превратился в настоящий праздник судостроителей. На митинге выступили видные со

ветские и партийные руководители, рабочие завода, представители заказчика — Совторгфлота, Большую речь сказал тогдашний нарком внешней торговли СССР Л. Красин, именем которого был назван один из лесовозов. В память об этом событии был даже выпущен значок — бесценная реликвия тех героических лет.

Несмотря на отсутствие опыта в сооружении торговых судов, несмотря на перебои в снабжении, спуск на воду первых двух лесовозов состоялся 25 октября 1925 года, спустя месяц на воду сошли еще два, а в августе — сентябре 1927 года Сов-торгфлог получил четыре лесовоза

I серии — «Товарищ Красин», «Товарищ Сталин», «Мироныч» и «Красный партизан».

Тем временем на стапелях Балтийского завода были заложены лесовозы II серии — «Рабочий», «Крестьянин», «Искра» и «Правда», отличавшиеся несколько большей длиной и некоторыми элементами конструкции корпуса. Основываясь на опыте постройки лесовозов I и

II серий, конструкторы и заказчики пришли к выводу о необходимости внесения некоторых изменений в лесовозы III, IV и V серий — «Сак-ко», «Ванцетти», «Урицкий», «Володарский», «Микоян», «Куйбышев» и др. На них вместо ростр и мачт были установлены колонны, уменьшены размеры грузовых люков, увеличена до 950 л. с. мощность машины. В результате переделок несколько изменились длина, грузоподъемность и дедвейт лесовозов этих серий.

Самыми совершенными лесовозами довоенной постройки считаются лесовозы V-бис и VI серий «Сухона», «Кара», «Котельщик Таланкин» и «Вычегда». На них вместо электрических были установлены более мощные паровые лебедки, а энергетическая установка, состоявшая из паровой машины и турбины отработанного пара мощностью 1200 л. е., позволила увеличить скорость до 9,8 узла.

ЛЕОНИД ЕВСЕЕВ, инженер