Техника - молодёжи 1976-07, страница 23

6 шхун судоремонтному заюду в Одессе, который еще не сумел выйти из С0СТ0!~ни5. разрухи и был загружен лишь на 25%. Так почти одновременно с ленинградскими конструкторами шхуной занялись и одесситы.

Кроме основных технических требозаний, вытекающих из назначения судна и особенностей его оа-боты, — грузоподъемность 800 т, осадка не более 2,7 м, установка механизмов, исключающих ручную перегрузку зерна, — заказчик ого-зорил в задании еще одно условие обязательное прохождение шхуны под ростовским железнодорожным мостом без его разведения. Последнее ограничение ciano для конструкторов настоящим камнем преткновения. Высота нижней кромки моста при среднем многолетнем уровне волы в реке составляла 6,8 м, а при высокой воде уменьшалась до 5,3 м, Втисьуть в этот размер часгь судна, находящуюся выше ватерлинии и надстройки, оказалось делом крайне слбжным. Да и прежде «Хоста» всегда ожидала, пока разведут мост Правда, шгучы типа «Адлер» грузоподъемностью 400 т проходили под мостом, но чля этого команда каждый раз разбирала рупевую русжу Ростовский мост разводился в то время 5 раз в день, и суда порой простаивали в ожидании до трех часов.

Вскоре заказчик получил той варианта конструкции шхуны от ЦБМС и две от одесского завода. При обсуждении комиссией проектов выяснилось, что требование nDO-хода под мостом не столь категорично, как считалось раньше. При существовавшей интенсивности железнодорожного движения разводить мост можно было чаще. Кроме того, состояние подхбдов к Та-■■агфогсчому рей^у и намечавшееся их углубление позволяли увеличить осадку до 3 м. 'При отказе Совторг-фгота от стесняющих габаритов конструкторы попучали чозыом^ость спроектировать судно с более выгодными размещениями и лучшими мореходными качествами, с увеличенной до 1000 т грузоподъемно-

ст„ю, а следовательно, и более высокой рентабельностью.

Комиссия очень внимательно рассмотрела вопрос о механизации перегрузки зерна. На ее рассмотре ние было представлено три варианта, отличавшихся др^г от друга лишь средствами механизации по-грузочно-разгрузочных работ.

В первом варианте предугматоива-лись механические перегружатели типа многоковшового элеватора, во втором — пневматические перегружатели, в третьем — обычные грузовые средства кадка, лебедка и подьемная стрела

Высказавшись в принципе за механизацию, комиссии признала, что подобными перь^гружателями в стог, не еще ник^то не занимался а их разработка и испытание займут слишком много времени. ^итобы строительство и ввод в зксплуа.ацию крайне необходимых торговому флоту шхун не ставить в зависимость от готовности перегружателей, был утвержден третий вариант с уже. известными электрическими лебедками При этом конструкторы были обязаны предусмотреть место для пеоегоужателей. Это решение диктовалось еще и тем, что рейдовая оабота носит сезокный характер С ее завершением uixyHji, палубы которых не загромождены перегружателями, можно было использовать на перевозке грузов между .ортами Черного и Азовского морей.

В январе 1927 гол.а Совторгфлот подписал договор на строительство шхун с Севастопольским морским заводом и заводом в Одессе. Вскоре на стапелях Одессы состоялась закладка первых двух шхун — «Серпа» и «Молот э» Это событие вошло в историю как день подлинно, о возрождение одного из крупнейших судоремонтных предприятий 4epi сморья. На следующий год суда были спущены на воду, дос-рое-ны и сданы В 1929 году сда„ заказчику свою первую шхуну «Пионер» Севастопольский морской завод.

ЛЕОНИД ЕВСЕЕВ, инженер