Техника - молодёжи 1976-10, страница 12

погоды. Впечатление от самолета, двигателей и оборудования может быть выражено одним словом — грандиозно!»

«Россия удивила весь западный мир, показав пассажирский реактивный лайнер на 70 человек. Са-молет Ту-104 более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние три года в Англии или Америке, — писала английская газета «Дейли мейл». — Красивые внешние формы самолета, превосходная аэродинамическая компоновка свидетельствуют о том, что русские конструкторы не только не отстают от Запада, но, возможно, даже превзошли своих западных коллег. Три с половиной часа от Москвы до Лондона — это великолепно!»

«Русские по крайней мере на два-три года обогнали Америку в самолетостроении» (А. Северский, американский авиаконструктор).

По своим летно-техническим характеристикам Ту-104 значительно превосходил самолет Ил-14, который в то время был лучшим в Аэрофлоте. Крейсерская скорость Ил-14 составляла 320—350 км/ч, максимальная высота полета 4000 м, дальность беспосадочного рейса с коммерческой нагрузкой 3,3 т (24 пассажира и багаж) — 1750 км. А у Ту-104 соответственно 800— 850 км ч. И 500 м, 12 т и 2300 км. Производительность реактивного

семолета была примерно в три раза выше, чем поршневого, что предоставляло воздушному транспорту новые широкие возможности.

В ночь на 15 сентября 1956 года в московском аэропорту Внуково состоялось знаменательное событие, ставшее важной вехой в истории Аэрофлота. Отсюда в 3 часа 25 минут Ту-104 стартовал в первый рейс по расписанию с пассажирами на борту. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с одной промежуточной посадкой в Омске 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Поршневые самолеты эв-трвчиаали на этот путь, делая несколько посадок, по 18—19 часов.

Месяц спустя, 12 октября 1956 года, на Ту-104 был совершен первый пассажирский рейс эа рубеж по маршруту Москва — Прага. Самолет

пилотировал командир корабля Б. Бугаев, ныне маршал авиации, министр гражданской авиации, Герой Социалистического Труда, заслуженный пилот СССР.

И только позднее на мировых авиалиниях появились реактивные самолеты авиационных держав: американский «Боинг-707» (октябрь 1958 года), английская «Комета» (она была создана несколько раньше, но довели ее до стадии регулярных рейсов лишь в конце 1958 года) и, наконец, французская «Каравелла», ставшая ярким представителем реактивной техники неба второго поколения (май 1959 года).

Вслед за Ту-104 в Аэрофлот поступили и другие многоместные самолеты с газотурбинными двигателями, в том числе Ил-18, Ан-12, Ту-124, Ан-24 и крупнейший в мире межконтинентальный пассажирский воздушный корабль Ту-114. На самолете Ту-114 была проложена одна из самых протяженных международных авиатрасс, Москва — Гавана.

Ввод в строй реактивной техники дал возможность быстро увеличивать перевозки, уменьшать их себестоимость. К 1965 году на внутрисоюзных трассах цены на авиабилеты были доведены до стоимости проезда в плацкартном или купированном вагоне поезда и стали самыми низкими в мире. Этому способствовало также дальнейшее пополнение Аэрофлота реактивной техникой — самолетами Ту-134, Ил-62, Ту-154.

Особенно плодотворно гражданские авиаторы поработали в девятой пятилетке. Они досрочно завершили свою производственную программу и перевезли более 433 млн. пессажиров. То есть почти столько же, сколько было перевезено за предшествующие со времени организации Аэрофлота 47 лет. Удельный вес гражданской авиации в общем пассажирообороте всех видов транспорта в междугородном сообщении достиг 27%.

Пассажирооборот авиации примерно в 1,6 раза больше пассажирообороте автомобильного транспорта, в 18 раз — речного и а 54 раза — морского. Подсчитано, что, воспользовавшись услугами авиации, трудящиеся нашей стрены

сэкономили эе пятилетку около по-лумиллиарда человеко-дней.

Теперь можно с полным правом сказать, что воздушный транспорт у нас является подлинно массовым. Им пользуется почти каждый третий житель нашей страны, а на дальних магистралях — восемь пассажиров из девяти.

Новые, еще более ответственные эедачи поставлены перед гражданскими авиаторами в десятой пятилетке — увеличить пассажирооборот в 1,3 раза. Иначе говоря, надо будет перевезти 556 млн. человек. Начнется эксплуатация новых пассажирских реактивных машин: Ил-86 (аэробус), Як-42, грузового типа Ил-76 и новых самолетов для сельскохозяйственной авиации. Существенно расширится и укрепится вся материально-техническая база авиапредприятий.

В 1956 году, когда на трассы вышли реактивные первенцы советской гражданской авиации, Аэрофлот перевез 3,1 млн. пессажиров. В общем объеме авиатранспортной работы удельный вес перевозок на поршневых самолетех составлял 99,5, а на реактивных — только 0,5%. Ныне же, в первый год десятой пятилетки, то есть двадцать лет спустя, Аэрофлот перевезет 101 млн. человек. Огромный рост — в 32,6 раза! Причем лишь 3% перевозок будет выполнено на поршневых самолетех, в 97% — на реактивной технике.

И недаром в «Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» сказано: «Обеспечить дальнейший рост перевозок воздушным транспортом, особенно на дальние ресстояния и в труднодоступные районы». А это значит, что возможности развития воздушного транспорта еще далеко не исчерпаны.

...Два десятилетия Ту-104 надежно служит Аэрофлоту. Думается, что со временем в столичном аэропорту Внуково этот самолет — первооткрыватель эры реактивной гражданской авиации — будет устеновлен на пьедестале.

ВАЛЕНТИН ГОЛЬЦОВ, редактор отдела экономики и перевозок журнала «Гражданская авиация»