Техника - молодёжи 1977-03, страница 62

новки почти не снизился с 1920-го по 1945 год и составлял около 1 кг на 1 л. с. Это означало, что увеличение мощности, скажем, на 100 л. с. утяжеляло силовую установку на добрый центнер. Более тяжелый мотор при сохранении боевой нагрузки увеличивает полетный вес машины. Это, в свою очередь, заставляет конструкторов увеличить площадь крыла. Возрастает аэродинамическое сопротивление несущей поверхности. Чтобы компенсировать ухудшение аэродинамики, нужно повысить мощность двигателя. Круг, как говорится, замкнулся!

Хотя различными ухищрениями — главным образом за счет «вылизывания» очертаний самолетов, увеличения КПД винта, использования крыльев малой площади — и удавалось оттянуть кризис винтовой авиации, он все-таки подстерегал скоростные машины на рубеже 750— 850 км/ч.

Отличные весовые данные скоростных машин сулил лишь ЖРД — жидкостно-реактивный, ракетный двигатель. На ракетоплане СК-9 (конструкции будущего академика С. Королева), оснащенном ЖРД, летчик-испытатель И. Федоров совершил зимой 1940 года первый в СССР реактивный полет.

Чрезвычайно простой в своей принципиальной схеме ЖРД обладает огромной тягой при небольшом собственном весе. Правда, по сравнению с любым поршневым или воздушно-реактивным двигателем он поглощает кислород не из окружающей среды, а из бортовых запасов окислителя.

Отличные «спринтерские» характеристики двигателя использовали конструкторы, чтобы создать боевые самолеты-перехватчики. Главное для такой машины — быстро стартовать, стремительно набрать высоту, настичь и уничтожить любого врага. Возвратиться на свой аэродром после «охоты» можно и по-планерному, с неработающим двигателем.

Первым самолетом с ЖРД, предназначенным именно для такой работы, был советский ракетный истребитель БИ-1. Сконструированный

свой страх и риск, б&з всякой поддержки со стороны официальных ведомств. После многочисленных переделок ТРД поставили на специально построенном самолете «Глостер» Е.28/39, который совершил первый полет в >*ае 1939 года.

Успех подстегнул министерство авиации и правительство. Заниматься ТРД Уиттла поручили ряду фирм.

В 1941 году из Англии в США поступили чертежи и опытные образцы ТРД Уиттла. В 194.2 году в первый полет стартовал двухдвигатель-ный Р-59А «Эркомет»^ построенный фирмой «Белл». Сермйное производство самолета, максимальная скорость которого составляла лишь 660 км/ч, началось в 1 944 году. Всего построили 30 машин. Использовали их в качестве уч ебно-трениро-вочных истребителей. Никакой роли в боевых действиях «Эркомет» не сыграл. Для этого, как выразился командующий ВВС США генерал Арнольд, у самолета были «ноги коротки».

Первые реактивные самолеты унаследовали от быстроходных винтовых машин необуздан*-* ый нрав: случалось, что на предель пых скоростях они вдруг выходили и -з-под контроля и вопреки усилиям пилотов переходили в неуправляемое пикирование.

Затягивание в пикирование, тряска и прочие неприятности были «первыми звоночками», извещавшими о приближении авиации к так называемому звуковому барьеру. И, вопреки распространенному представлению, преодолевать это препятствие приш/ось не одним только машинам, способным обогнать звук.

Лишь разобравшись с проблемами, связанными с сжимаемостью воздуха, авиаконструкторы смогли взяться за создание боевых самолетов с недостижимыми прежде характеристиками. И хот я в реактивных машинах конца войны и первых послевоенных лет много от винтовых предшественников, в облике первых серийных МиГов, «Лавочкиных», Яков, «глостеров» и «локхидов» угадываются черты нынешней сверхзвуковой авиации.