Техника - молодёжи 1977-06, страница 59
НАПЕРЕГОНКИ СО ЗВУКОМ... Под редакцией заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Федора ОПАДЧЕГО. Консультант — кандидат технических наук Игорь КОСТЕНКО. Автор статей — инженер Игорь АНДРЕЕВ. Художник — Аленсандр ЗАХАРОВ Летом 1947 года, спустя несколько месяцев после первомайского парада, когда над Красной площадью пронеслись в строю 50 МиГ-9 и столько же Як-15, в макетном цехе стоял уже новый, невиданных очертаний самолет. Правда, это был еще не летный экземпляр и не машина в металле. Работы шли на натурном, из дерева, фанеры и отдельных готовых элементов, макете будущего МиГ-15. Но даже в таком, «ненастоящем»», виде истребитель поражал бывалых летчиков необычным, скошенным назад крылом, огромным килем, увенчанным также стреловидным стабилизатором. Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Чистые формы сигарообразного, наподобие удлиненного бочонка, фюзеляжа нарушались лишь каплевидным наростом — фонарем кабины. Этому самолету суждено было вскоре стать самым распространенным истребителем наших ВВС, заслужить почетный титул — самолет-солдат. Ну а пока, летом 1947-го, он не был еще даже «летающим чертежом» — опытной машиной, делающей свои первые шаги в небо. Стоит объяснить, почему, будто сговорившись, конструкторы ведущих авиационных держав оснастили новые реактивные истребители скошенными назад крыльями. Утоньше-ние крыла оказалось необходимой, но недостаточной мерой, чтобы оттянуть кризис, появление местных ком хорошие несущие свойства — его стихия скорость! Значит, надо поддержать «проваливающуюся» при посадке машину, задрав ее нос, — так увеличивается угол атаки крыла. Опять проблема, ибо скошенные консоли плохо переносят такой режим — срыв потока начинается при меньших углах атаки, чем у толстого прямого крыла. Пришлось оснащать новые машины более совершенной взлетно-посадочной механизацией — закрылками и щитками... Со взлетно-посадочными режимами МиГ-15, уже освоенного строевыми пилотами, связаны другие необычные испытания. Провел их в 1950 году летчик-испытатель А. Суп-рун. Из частей сообщали: иногда при посадке, коснувшись полосы, самолет начинал «козлить». Летчики грешили на шасси МиГа, на будто бы врожденный порок истребителя. Супруну поручили провести серию посадок с нарушением всех инструкций — с повышенной скоростью, с высоким выравниванием, с прочими ошибками. Выяснилось, что самолет снисходительно прощает даже грубое приземление на три точки после высокого выравнивания, но дает «козла», если касается полосы с большей, чем положено, скоростью. На последней, 25-й, посадке испытателю пришлось так приземлить МиГ, чтобы получить полную картину ава- 81. Истребитель МиГ-15 (СССР, 1947). Двигатель — ТРД ВК-1, тяга 2740 кг. Длина — 10,04 м. Размах крыла — 10,08 м. Площадь крыла — 20,6 м2. Взлетный вес — 4960 кг (максимальный — 5786 кг). Скорость максимальная — 1076 км/ч. Потолок практический — 15 500 м. Дальность полета — 2000 км. Вооружение — 1 пушка 37-мм, 2 пушки — 20-мм. Приведены данные и проекции варианта МиГ-1 5-бис (1949). |
