Техника - молодёжи 1977-06, страница 66

РЕЛЬСЫ, ПАР И СКОРОСТЬ...

К 3-й стр. обложим

Среди битв, так или иначе повлиявших на ход истории, есть одна, описания которой не встретить в трудах по стратегии или тактике. И хотя исход сражения 6 октября 1829 года в Англии, близ Рэнхилла, значил для человечества не меньше, чем результат Ватерлоо или Аустерлица, грохот, огонь, дым и лязг металла над полем брани были порождены вовсе не сошедшимися войсками. В тот осенний день состоялась «битва локомотивов», отстаивавших свое право монополизировать тягу на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге, а затем и на всех железных дорогах мира. Возведя состязание локомотивов в ранг битвы, англичане не слишком погрешили против истины: при Рэн-хилле победил не столько конкретный образец паровика, сколько сама идея автономного, независимого от посторонних источников энергии транспортного средства. В истории Ливерпуль-Манчестерской дороги как в зеркале отразилась предыстория паровоза, локомотива, главного «действующего лица» железнодорожного транспорта. Паровые самодвижущиеся машины исправно работали и до «битвы при Рэнхилле». Еще в 1813 году, построенный инспектором копей близ Ньюкасла В. Хедлеем, начал свою 50-летнюю службу «Пыхтящий Билли». Спустя два года появился первый паровоз Джорджа Стефенсона «Блюхер», ставший родоначальником ранних конструкций великого инженера. Стефенсоновскому «Локомейшн» выпала честь открыть движение по первой в истории железной дороге общественного пользования Стоктон — Дарлингтон. Этот день 27 сентября 1825 года и считается днем рождения железнодорожного сообщения. Тем не менее «Локомейшн» досталась на новой дороге «грязная» работа — таскать вагонет

ки с углем. Пассажирские экипажи обходились лошадиной тягой — так выходило быстрее, тише и чище. Гужевой транспорт вполне устраивал правление дороги и на грузовых маршрутах — уголь возили под уклон, к морю, обратно лошадям оставалось тащить порожние вагоны. Да и обходились животные дешевле слабеньких, но прожорливых паровиков.

Задумав проложить новую, 48-километровую Ливерпуль-Манчестерскую дорогу, предприниматели пригласили главным инженером Джорджа Стефенсона. Правда, ему не спешили дать «карт-бланш» на оснащение новой магистрали исключительно паровозной тягой: слишком несовершенен был еще локомотив, слишком медлителен, слишком... непривычен. Вот что, например, писали о п-ровозах -азеты тех времен: «Они помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Соседние с дорогой деревни сгорят. Отравленный паровозами воздух убьет птиц. Разведение фазанов и лисиц станет невозможным... Содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся. Путешествие по железным дорогам будет крайне опасно, так как паровики станут взрываться и разносить в клочья пассажиров».

Даже за полгода до открытия дороги, когда чуть ли не полностью проложили рельсовый путь, вопрос о тяге остался открытым. Чтобы поставить точку, правление пригласило «третейских судей» — экспертов, известных тогда инженеров Уокера и Рестрика. Те, добросовестно изучив работу паровозов на угольных копях, высказались в пользу паровой тяги, но не с помощью локомотивов, а... канатов, влекомых наземными машинными станциями. В сущности, они предложили конку, только роль лошадей, как и требовал век пара, отводилась механическому источнику энергии: стационарным паровым установкам, расставленным через каждые 2—2,5 километра. Идея не новая, ибо еще в 1768 году англичанин Эджворт предлагал строить железные дороги с поездами, «цеплявшимися» за бесконечный канат вдоль полотна. Канат же приводился в движение паровыми машинами.

Наконец, пуповина-канат, связывавшая паровую установку с колесным экипажем, оборвалась: машина обосновалась на шасси, появились первые паровозы. Тем не менее далеко не все «отцы» локомотива доверяли сцеплению гладких колес со столь же гладкими рельсами.

Колесо, по их мнению, не могло справиться с новой для него ролью движителя — устройства, которое взаимодействует с дорогой и придает паровозу поступательное движение. Опасаясь проскальзывания

колеса, И. Бленкинсоп, тоже инспектор угольных копей, патентует в 1811 году зубчато-колесный локомотив. Через год изобретение воплощает в металле инженер Муррей: двигался локомотив благодаря сцеплению зубчатого ведущего колеса, цеплявшегося за боковые выступы на одном из рельсов. Нужно ли говорить, с каким грохотом ходил этот экипаж, сколь быстро изнашивались рельсы и зубчатка! Правда, сама идея пережила локомотив Бленкинсопа — зубчато-колесная тяга прижилась на горных, очень крутых железных дорогах.

Автора другого курьезного паровоза, инженера Брунтона, назвали бы в наши дни биоником: его локомотив напоминал огромного неуклюжего кузнечика с длинными шарнирными ногами. Кинематика «конечностей» была такова, что, попеременно сгибаясь в с<суставах», они отталкивались от земли и передвигали «тело» машины...

Конечно же, в «битве при Рэнхилле» победителю — паровозу «Ракета» (его создатель сын Джорджа Стефенсона, Роберт, директор основанного отцом паровозостроительного завода в Ньюкасле) пришлось конкурировать не с эгими мертворожденными монстрами. Противниками стефенсоновской «Ракеты» оказались три локомотива других инженеров, а самое главное — гужевые и канатно-паровые тягловые средства. Кони и канаты, хотя и не были на «поле битвы», участвовали в состязании, так сказать, заочно. На них и возлагали надежды устроители конкурса, в уверенности, что никто не сможет построить локомотив с заданными характеристиками: за оставшиеся до 6 октября 1829 года месяцы нужно было создать паровоз, который при собственном весе 6 т мог бы надежно, изо дня в день, таскать 20-тонный поезд со скоростью не менее 16 км/ч. 20 раз, туда и обратно, на 2,4-километровом отрезке пути близ Рэнхилла пропыхтела «Ракета», таща за собой два груженых вагона. Перекрыты все требования. Ни один из конкурентов «Ракеты» не дошел до конца испытаний из-за поломок. Победив, «Ракета» принесла своему создателю премию и лавры великого изобретателя и инженера.

Не станем утверждать, что Сте-фенсон сам изобрел все те элементы «Ракеты», которые предопределили победу. «Оба Стефенсона подметили отдельные преимущества, — заметил еще в прошлом веке историк железнодорожного дела Макс Вебер, — применили их вместе к паровозу и этим создали основу для нашего теперешнего локомотива».

Вот они, эти «отдельные преимущества», соединившиеся наконец в

63