Техника - молодёжи 1977-12, страница 47
Проект самолета с шасси на воздуш- Лайнер с несимметрично расположен ной подушке. ным крылом, проект NASA. ПРИТЯЖЕНИЮ ВОПРЕКИ ИГОРЬ ВИНТОВг инженер Вот и закрылась последняя страница «Нашего авиамузея» В 34 выпусках этой рубрики отражены основные вехи, главнейшие события истории мировой авиации, рассказано о наиболее выдающихся летг тельных аппаратах «всех времен н народов». 102 самолета и автожира запечатлены в трехпроекционных рисунках; 34 машины изображены в красочных заставках, открывавших каждую публикацию раздела (в художественном оформлении нашего «Авиамузея» приняли участие художники Эдуард Молчанов, Станислав Лухин, Александр Захаров). Вопреки старому французскому правилу: «Искусство наводить скуку состоит в стремлении рассказать обо всем», мы рискнули охватить в публикациях «Авиамузея» широкий круг проблем, успешно решенных или решаемых авиаконструкторами, начать обзор летательных аппаратов «от Адама» и завершить его сегодняшним днем. Судя по многочисленным откликам читателей «ТМ», тематический, хронологический и географический диапазон раздела себя оправдал. И хотя — что скрывать! — кое-что не нашло отражения в публикациях, тысячи читательских писем свидетельствуют о популярности «Нашего авиамузея». Музей на то и музей, что его экспонаты — гости из прошлого. Рядом с самолетами-ветеранами нынешние летательные аппараты, воплотившие в себе новейшие достижения науки и техники. Но минуют годы, и историей станут машины, которые сейчас уходят в испытательные полеты. В музейные экспонаты превратятся и конструкции, не воплощенные еще «в металле», существующие только в набросках и эскизных проектах... Каким он будет, авиамузей будущего? Попытаемся же, отталкиваясь от прогнозов специалистов, представить некоторые черты авиации завтрашнего дня... РАЗМЫШЛЕНИЯ У БАГАЖНОЙ СТОЙКИ Если вы летите далеко, за тридевять земель, потеря времени в автобусе, у багажной стойки в общем незначительна по сравнению с длительностью самого полета. А если лету всего час? Прикиньте, стоит ли прибегать к услугам авиации, чтобы отправиться, скажем, за 600—700 км. Общее время в пути «от двери до двери» вполне соизмеримо с поездкой на поезде... Львиную долю времени воздушный пассажир тратит, добираясь из города в аэропорт и из аэропорта в город. Вот весьма красноречивые цифры. В 1940 году на линии Нью-Йорк — Бостон {320 км) самолеты летали с крейсерской скоростью 290 км/ч и находились в воздухе около 70 мин. Средняя скорость «от двери до двери» составляла 105 км/ч. Через 25 лет, в 1965 году, стремительные лайнеры покрывали это же расстояние со скоростью почти 900 км/ч, а собственно полет длился всего полчаса. Однако из-за усложнившихся маневров самолета на земле, удаленности порта от города, массы других неавиационных причин скорость всей поездки увеличилась лишь на 17 км/ч! Но типично ли это? Неужели местные короткие линии определяют ныне лицо гражданской авиации? Да. Напомним статистические данные, приведенные в последней публикации «Авиамузея»: на 200—500-километровые маршруты приходится 45% мирового пассажиропотока. Раз трудно повысить скорость передвижения пассажиров «от двери до двери» за счет быстроты в небе, значит, аэродромы местных линий нужно расположить как можно ближе к населенным пунктам, а в идеале — в пределах городской черты. Тут есть над чем поломать голову. Трудно в густонаселенных районах выкроить сколько-нибудь обширную площадь под летное поле. Скорее всего площадки выйдут крохотными, не разбежишься. И самолетам придется стать коротко или вертикаль-ноезлетающими (СКВП и СВВП). Такие машины, по всей вероятности, придут на смену нынешним лайнерам для местных и ближних линий. По расчетам специалистов, принявших себестоимость перевозок на обычных самолетах за единицу, эксплуатация СКВП обойдется в 1,25, а СВВП — в 2,2 раза дороже. Весь ма накладная прибавка, если учесть, что сегодня именно короткие авиалинии работают с не слишком высокой рентабельностью. И все-таки авиаконструкторы и эксплуатационники пойдут на все расходы, связанные с созданием сложных коротко и вертикальновзлетающих самолетов, с их запуском в серию, с обслуживанием и ремонтом. Как говорится, жизнь заставит! Уже сейчас есть немало проектов и даже экспериментальных гражданских машин, способных взлетать и приземляться вертикально, с места. Одни обладают этим свойством благодаря несущим винтам или специальным подъемным двигателям, работающим только на взлетно-посадочных режимах. Другие располагают цельноповоротными крыльями: при старте и посадке несущая поверхность с винтомоторными установками повернута носком кверху — создается вертикальная тяга. В горизонтальном полете такая машина выглядит как обычный самолет. Испытаны также системы, отклоняющие струю реактивного двигателя назад или вниз, в зависимости от режима. Но какой бы ни была схема СВВП, все эти построенные или только задуманные машины роднит одно — 42 |
