Техника - молодёжи 1977-12, страница 45

чен по замыслу и конструктивному воплощению. А обширный комплекс научно-технических изысканий в области аэродинамики, прочности, технологии лайнеров такого рода? На сверхзвуковой Ту работали десятки, сотни коллективов, и каждый, естественно, внес свою лепту не только в техническое совершенство «сверхзвуковика», но и в его стоимость.

Экономисты подсчитали: на первых порах расходы по перевозкам на сверхзвуковых пассажирских самолетах — СПС — окажутся в 2 раза выше, чем при использовании дозвуковых с тем же полетным весом. Но это вовсе не значит, что СПС нерентабельны, что огромный труд десятков тысяч ученых, конструкторов, производственников пропал даром. Такова неизбежная плата за прогресс, за решительный шаг к большим скоростям и в конечном счете к большей производительности гражданской авиации. Так было и 20 лет назад, когда на линиях Аэрофлота появились газотурбинные Ту-104 и Ил-18: себестоимость перевозок оказалась поначалу вдвое выше, чем при эксплуатации Ли-2 и Ил-14. Ныне же ситуация диаметрально изменилась: по экономичности реактивные лайнеры в 2 раза превосходят поршневые ветераны. Специалисты полагают, что через 10—15 лет благодаря аэродинамическому совершенствованию СПС, снижению удельного расхода топлива их двигателей расходы по перевозкам на «сверхзвуке» будут лишь на 20—30% больше, чем при использовании дозвуковых машин... Осенью нынешнего, 1977 года Ту-144 начал регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Появлению СПС в расписаниях Аэрофлота предшествовала всесторонняя строжайшая проверка машины.

Подобный путь прошел и первенец западной 'сверхзвуковой пассажирской авиации — англо-французский лайнер «Конкорд», стартовавший 2 марта 1969 года.

Сверхзвуковые лайнеры закономерно стали символами научно-тех-

вые маршруты — 19%. На 3 тыс. км летает только 4,5% общего числа авиапассажиров. Словом, на коротких маршрутах больше всего сказывается неравноценность отдельных звеньев воздушной транспортной системы. Аэродромы местных линий, как правило, небольшие, с маленькими летными полями.

Для поршневых машин, которые еще недавно господствовали на местных линиях, условия вполне подходящие.

Нынешние реактивные лайнеры куда привередливее к аэродромным условиям. Но ведь не станешь же тратить десятки миллионов, чтобы придать каждому городку собственный аэровокзал с длинными бетонками, которые как бы компенсируют «неумение» реактивного самолета летать на минимальных скоростях. Значит, стремительную машину нужно «приучить» к тесноте аэродромов, заставить ее «красться» при заходе на посадку и быстро, энергично стартовать. Этими свойствами в полной мере наделен трехдвига-тельный самолет для местных линий Як-40. Стартовав в 1967 году, как бы в ответ на пессимизм специалистов по поводу машин такого назначения, Як-40 быстро приобрел популярность не только в СССР, но и в десятках других стран, даже в ведущих индустриальных державах. Судя по всему, новинка фирмы — 120-местный лайнер для ближних и местных линий, Як-42 тоже попал в «яблочко»: он вызвал большой интерес экспертов в Париже, на авиасалоне 1977 года в Ле-Бурже. Новый самолет, который в нынешней, десятой пятилетке появится на линиях Аэрофлота, продолжил линию развития пассажирских Яков. Это облегчило создание машины, ее испытания, серийное производство (подробный рассказ о Як-42 см. «ТМ», №7, 1977).

В десятой пятилетке поступит в эксплуатацию еще один новый советский самолет — многоместный широкофюзеляжный Ил-86, аэробус. При почти 200-тонном взлетном весе машина рассчитана на перевозку более 350 пассажиров.