Техника - молодёжи 1977-12, страница 48

1000-тонная летающая лодка. Проект К. Дорнье.

Вертикально взлетающий самолет. Проект «Хоукер Сиддли Авиэйшн».

тяга силовой установки должна быть на 20—25% больше полетного веса самолета. Иначе нет вертикального старта, нет висения, нет тех выгод, что дает «точечный» взлет. И если 16-тонный Як-40 прекрасно летает, обходясь суммарной тягой двигателей в 4,5 т, то СВВП того же веса нужно оснастить силовой установкой почти вчетверо большей мощности!

Конечно, двигателисты могут построить мощные и сравнительно легкие «движки» с требуемой тягой. Но вот новая проблема — стартовав, СВВП переходит в горизонтальный полет, -и «опирается» уже не на реактивную струю, а на крыло, то есть становится обычным самолетом. Подъемные двигатели выключаются, и машина летит с помощью маршевой силовой установки куда меньшей мощности, а значит, везет «мертвый груз», снижающий ее коммерческую эффективность. Больше того, на борт надо взять дополнительное топливо для прожорливых «подъемников». Та же картина и в случае, если СВВП оснащен поворотными винтами или системой отклонения реактивной струи. Словом, вертикальный старт много «весит», а следовательно, стоит.

Инженерам придется решить и массу проблем, связанных с надежностью, безопасностью СКВП и СВВП.

По статистике, большая часть летных происшествий в мировой авиации случается на взлетнопосадочных режимах. Считают, что чем с меньшей скоростью самолет заходит на посадку, тем она безопаснее. Но представьте: снизившись, машина просто зависает над площадкой и плавно, без всякого горизонтального передвижения садится. Стартует тоже вертикально, и, казалось бы, в этом случае безопасность стопроцентная...

К сожалению, вертикально взлетающие самолеты приобретут столь ценные свойства не без ущерба для других качеств. Ведь на висении, когда крыло и оперение лайнера не обдуваются воздушным потоком, аэродинамические рули не действуют. Системы управления чрезвычай

но усложнятся и, само собой, по требуют от конструкторов куда больших забот, чем теперь.

Уже в наши дни надежность самолетов не просто результат «силовых приемов», физического упрочнения каждой детали, узла, агрегата. К счастью, далеко не всегда действует закон «где тонко, там и рвется». Вот пример, относящийся, правда, к иной, неавиационной сфере. Всякий человек, знакомый с электротехникой хотя бы на домашнем уровне, знает: если лампочки соединены последовательно, надежность электроцепи очень невелика. Стоит перегореть одной, как перестанут светить все остальные, исправные. А постройте схему по параллельному принципу. Отказ даже двух-трех ламп все равно не заставит вас сидеть в потемках...

С подобных и куда более сложных задачек и начинается борьба за надежность самолета. Но не тогда, когда машину⁴ уже спроектировали, начертили. Предвидеть, как поведет себя еще не сконструированный элемент той или иной системы, создать ее, условно говоря, по параллельной схеме, заранее исключить отказ из-за неисправности любой детали — проблема первоочередная, решаемая задолго до постройки лайнера.

При удачном решении за надежность, заложенную в самолет еще до его рождения, не надо расплачиваться утяжелением конструкции. А вот ненадежность наверняка немало стоит в самом буквальном смысле этого слова. В среднем затраты на техническое обслуживание и ремонт лайнера в два-три раза превышают его первоначальную стоимость. Машина же, склонная к отказам, потребует от наземного персонала куда больших хлопот, частых ремонтов. За ней, как говорится, глаз да глаз. И как ни хороши летные данные самолета, ему не стать «работягой», не взять на себя сколько-нибудь весомую долю воздушных перевозок.

Переделка в принципе ненадежной машины едва ли оправдает потерю времени и средств: нужно ведь не просто укрепить ту или иную деталь, а ломать всю схему, посягнуть на

Воздушная подушка в роли шасси коротко взлетающего самолета. Идея не новая — ее пионером в 1940 году был советский нонструктор А. На-дирадзе, оснастивший такой системой легкий самолет Ут-2.

Не правда ли, необычно выглядит крыло с изменяемой стреловидностью этого самолета? В отличие от нынешних машин с переменной геометрией несущей поверхности изображенный лайнер оснащен цел ьнопово-ротным крылом. В крейсерском полете оно занимает по отношению к фюзеляжу несимметричное положение. По мнению специалистов NASA, разработавших необычный проект, такая схема сулит немалые выгоды по сравнению с симметричной.

Один из проектов вертикально взлетающего пассажирского самолета на 102 места английской фирмы «Хоукер Сиддли Авиэйшн». Под крылом маршевые двигатели. В фюзеляже установлены подъемные двигатели, работающие только на взлетно-посадочных режимах.

проектную идеологию самолета. Проще приняться за новый лайнер с «врожденной» надежностью.

В отличие от веса, скорости, потолка и прочих характеристик самолета его надежность, а тем более безопасность трудно выразить в ка-ких-то обобщенных цифрах. Есть, конечно, статистические сведения о вероятности отказа любого узла или агрегата, то есть известно, в течение какого времени работы безотказность гарантирована. Однако суммировать эти данные, чтобы определить надежность всей машины, пока невозможно. Важна ведь не только неисправность, так сказать, сама по себе, но и ее последствия, влияние на работоспособность системы, комплекса систем, наконец, самолета.

Поэтому на всех этапах создания машины ее элементы проходят жесточайшие проверки. Сутками, неделями трясутся на вибростендах узлы; как заведенные, десятки тысяч раз выпускаются и убираются стойки шасси; часами на предельных режимах грохочут двигатели... В лабораториях полыхают «пожары» — если все-таки, несмотря на все предосторожности, машина горит, она должна долететь, благополучно приземлиться и отнюдь не на «честном слове и на одном крыле»...

43