Техника - молодёжи 1977-12, страница 49
Уже теперь обширный комплекс классических прочностных и прочих испытаний дополняют такие, о которых лет двадцать назад и слыхом не слыхали. Обязательна, например, проверка остекления пилотской кабины, обтекателя радиолокатора, носовых частей крыла на «птицестой-кость». Ведь при нынешних скоростях какая-нибудь ворона превращается в сокрушительный снаряд, перед которым не устоят и плексиглас, и металлическая обшивка. При испытаниях роль вороны играет курица строго определенного веса. Причем не мороженая, а только что забитая. Курами и «обстреливают» различные части самолета с помощью пневмопушки, разгоняющей «снаряд» до 600 км/ч. Непременно проверяется самолет и на «молн,нестойкость». Молнии, конечно, искусственные, но тоже строго «калиброванные». Куда сложнее с молниями шаровыми. Самолеты уже не раз встречались с этим опасным феноменом. Однажды «шарик» скользнул вдоль борта машины и ахнул, да так, что взрывом опалило краску. Во втором случае обошлось без шумовых эффектов, но впечатлений у экипажа и пассажиров хватало. Молния неведомым образом проникла в салон лайнера, степенно проплыла по нему и опять-таки непостижимым способом покинула самолет. В будущем придется испытывать машины и на шаровую молнию, о природе которой сейчас мало что могут сказать даже физики... Разумеется, надежность и экономичность лайнеров завтрашнего дня и прежде всего самолетов вертикального взлета и посадки заставят авиастроителей поломать голову над многими другими проблемами, которые сегодня еще не заявили о себе в полной мере или только угадываются за дымкой будущего. Но этот процесс неизбежен, как неизбежен сам технический прогресс. БОЛЬШЕ — ЛУЧШЕ! «Лично мне появление к 2000 году самолета на 800 пассажиров представляется вполне реальным, — заявил в 1976 году Роберт Джексон, вице-президент одного из крупнейших авиастроительных концернов США —Возможно, в этом будет даже экономическая необходимость». Оговорка об экономической необходимости супервместимого лайнера вызвана, видимо, не только осторожным отношением специалистов к долгосрочным прогнозам в науке и технике. Сколько раз в истории авиации действительность опережала самые смелые мечты и как часто, казалось бы, перспективные разработки оставались на бумаге. В са мом деле, нужен ли лайнер, вмещающий 800 пассажиров? С одной стороны, самолеты «набирают вес» из года в год — от одного образца к другому, от модификации к модификации. Подсчитано, что после второй мировой войны машины ежегодно тяжелели на 7%. Ныне темп замедлился и составляет в среднем 4%. Следовательно, через 25 лет полетный вес крупнотоннажных самолетов удвоится. Вдвое может вырасти и пассажир о вместимость лайнера, которая уже теперь достигает 380 человек. В пользу гигантов и то, что при всей сложности их создания оборудование (его вес и стоимость вносят изрядную лепту в полетный вес и стоимость лайнера) относительно легче и дешевле, чем на легких самолетах. Пилотажные и навигационные приборы, электроника, которыми начинены современные машины, весят и стоят на 400-тонном самолете намного меньше, чем на 200-тонном. Снижается также расход, а значит, и стоимость топлива, соотнесенная с производительностью тяжелого и легкого лайнеров. Стоимость двигателей у машин названных весов практически одинакова. И наконец, крупнотоннажность лайнеров позволяет разрешить массу авиатранспортных проблем. Например, «заморозить» на терпимом уровне частоту взлетов и посадок самолетов в крупном современном аэропорту. Ныне взлетно-посадочные полосы воздушных гаваней принимают или выпускают лайнеры чуть ли не каждую минуту. В районе аэропорта в специально отведенных зонах дожидаются разрешения на посадку десятки «бортов». Ясно, что даже при совершенствовании всех служб управления воздушным движением у частоты взлетов и посадок есть естественный и уже близкий предел. И чтобы авиакомпании могли справиться со всевозрастарощим пассажиропотоком, каждый взлет должен разгружать аэропорт от правления на как можно большее количество людей. Это одна из причин, вызвавших появление на авиатрассах широкофюзеляжных самолетов — аэробусов на 250—350 человек. Аэробус не только весьма вместительный лайнер. Это и воздушная машина, в которой воплощены чисто земные принципы посадки и высадки пассажиров: «багаж при себе до борта». Иначе говоря, не нужно сдавать чемодан погрузочно-раз-грузочной службе, а просто принести его в салон и поставить на стеллаж в багажном отделении аэробуса. Другой вариант — «багаж при себе до контейнера». Вы сами ставите поклажу в контейнер, который затем попадает из аэровокзала в специальный отсек самолета. На первый взгляд перекладывание заботы о багаже на самих пассажиров не очень-то отвечает тенденциям сервиса. Между тем уменьшается время ожидания и получения вещей, а в результате продолжительность поездки «от двери до двери». Кроме того, высвобождаются огромные — в несколько гектаров — залы для обработки багажа в крупнейших аэропортах мира... Аэробусы для линий протяженностью от 1800 до 3000 и даже 4000 км, межконтинентальные лайнеры с 350 пассажирами на борту — это сегодняшний день гражданской авиации. А как все-таки с 800-местным лайнером 2000 года? Скорее всего, если принять во внимание прогнозируемые масштабы авиаперевозок, экономические характеристики сверхтяжелых самолетов, стоимость и размеры аэродромов для приема гигантов, в небе 2000 года не будет машин такой вместимости. Более реальны дозвуковые, для 3200—5600-километровых линий, машины !ja 500 мест. Их взлетный вес составит, вероятно, не более 500 тонн. А если и стартуют самолеты, способные взять * на борт чуть ли не тысячу человек, то 44 |
