Техника - молодёжи 1978-12, страница 28

ИГОРЬ КОНСТАНТИНОВ, кандидат технических иаук

КРЫЛЬЯ ПЕРВЫХ

Этим обзорным материалом мы завершаем цикл статей исторической серии, которые были посвящены самолетам советской гражданской авиации, построенным в годы довоенных пятилеток.

Два десятилетия, разделяющие первую и вторую мировые войны, вошли в историю самолетостроения как годы, на протяжении которых сложился тот классический облик современного воздушного корабля, принципиальная схема которого не изменилась даже с наступлением эпохи реактивной авиации. В самом деле, современный авиалайнер гораздо меньше отличается от машин начала сороковых годов, чем эти последние от аэропланов первой мировой войны.

Пристальное изучение авиационных журналов довоенных лет показывает : обтекаемый цельнометаллический свободнонесущий моноплан смог прийти на смену громоздким дерево-полотняным бипланам и трипланам 1920-х годов только потому, что удалось успешно решить несколько важных технических проб

ОДНОГЮТОРНЫЕ САМОЛЕТЫ

П-5

АИР-6

А

САМ-5-2бис

лем, на которых сосредоточилось тогда внимание авиаконструкторов. Это: переход от биплана к моноплану, создание свободнонесущего металлического крыла, убирающееся в полете шасси, увеличение мощности авиадвигателя, разработка многолопастных винтов регулируемого шага с металлическими лопастями.

Какие же трудности стоялн здесь перед конструкторами?

Трипланы, бипланы, монопланы...

На заре авиации, когда в распоряжении конструкторов не было мощных моторов, их внимание было сосредоточено на создании аппаратов со скоростями порядка 100 км/ч, с крыльями тонкого профиля, как у птиц. Толщина такого профиля составляла в—8% от ширины. Создавая необходимую подъемную силу, такие крылья не давали нужной прочности и жесткости. Компенсировать этот недостаток и были призваны схемы три-

ДВУХИОТОСАМОЛЕТЫ

Г-1

I ___

Г-2

|рц=—

пеню

плана и биплана, в которых проч ность и жесткость коробки крыльев создавались множеством стоек и расчалок.

Не представляя особых помех при сравнительно малых скоростях полета — максимальная скорость советского двухмоторного триплана КОМТА в 1922 году достигала всего 130 км/ч, этот лес стоек и расчалок вскоре стал одним из основных препятствий к дальнейшему повышению скорости полета. Поэтому первое, что пришло в голову конструкторам, — уменьшить число стоек до двух. Именно так поступил Н. Поликарпов, создавая в 1928 году свой знаменитый У-2 (см. № 11 за 1978 г.).

Следующим шагом стал переход от биплана к полутораплану — самолету, у которого площадь нижнего крыла меньше, чем верхнего: именно полуторапланами были по ликарповские ПМ-1 и Р-5 (см. № 1 за 1978 г.). Максимальная скорость ттолутораплана была больше, чем у биплана, в среднем на 10%.

Логическим развитием полутора плана был моноплан с крылом, расположенным сверху фюзеляжа и прикрепленным к нему с помощью подкосов, именно по такой схеме строились К-5, Сталь-2, АИР-6 (см. № 2, 4, 5 за 1978 г.). Преимущество монопланов перед бипланами особенно ярко проявляется при сравнении двух самолетов с одинаковыми двигателями: у подносного моноплана АИР 6 она на 20% больше, чем у биплана У-2.

Наконец, устранив подкосы крыла и стабилизатора, авиаконструкторы пришли к классической схеме моиоплана со свободнонесущим крылом — шаг, давший существенный прирост скорости полета. При одинаковых двигателях свободнонесущий САМ-5-2-бис А. Москалева развивал максимальную скорость, на 23% более высокую, чем подкосный АИР-6!

Через семь лет после триплана КОМТА А. Туполев создал знаменитый двухмоторный свободнонесущий моноплан АНТ-4. Он послужил основой для десятиместного пассажирского свободнонесущего моноплана ПС-9, скорость которого превосходила скорость триплана КОМТА на 70% (см. № 3 за 1978 г.).

Хорошо отработав схему монопла на со свободнонесущим крылом, конструкторы надеялись улучшить летные показатели машин за счет простого увеличения числа двнгате пей, мощность которых в начале