Техника - молодёжи 1978-12, страница 30

этом только на сдвиг. Применяя такую конструкцию крыла, наши авиаконструкторы отработали схему двухмоторного, а затем многомоторного моноплана со свободнонесущим крылом. На транспортных самолетах этого типа — ПС-9 и Г-2 — на линиях Гражданского воздушного флота была освоена скорость полета около 200 км/ч.

В 1933 году американский инженер Грин спроектировал и построил крыло, в котором усилия, возникающие при изгибе, воспринимались верхней и нижней дюралюминиевыми обшивками, подкрепленными стрингерами, размещенными под обтяжкой. Перерезывающие силы при этом воспринимались лонжеронами, выполненными в виде стенок с весьма слабыми полками, которые предназначались лишь для крепления обшивки. Это было первое крыло моноблочной конструкции. Простое в изготовлении — все его элементы штампованные, — оно по сравнению с обычным трехлонже-ронным крылом с гофрированной внешней обшивкой было более жестким при меньшем весе.

У самолета ПС-84 использовалось моноблочное крыло с тремя лонжеронами-стенками. Полки этих лонжеронов были небольшого рабочего сечения. Гладкая обшивка крыла толщиной от 1,2 до 0,6 мм уси ливалась часто расположенными стрингерами. Применение моноблочной конструкции у ПС-84 позволило почти на '/з уменьшить относительную толщину крылового профиля по сравнению с ПС-9. Это помогло вместе с применением убирающегося шасси и свободнонесущего оперения довести максимальную скорость пассажирского самолета на линиях Аэрофлота в среднем до 350 км/ч.

Вместо сердца — пламенный мотор

Если до первой половины 30-х годов улучшение летных данных транспортных самолетов шло глав ным образом по пути совершенствования аэродинамической компоновки, то в дальнейшем к этому добавился другой важнейший фак

тор — повышение мощности авиадвигателя. Примерно до 1924 года серийные авиадвигатели жидкостного охлаждения развивали наибольшую мощность 600 л. е., а воздушного — 400 л. с.

До 40-х годов двигатели жидкостного охлаждения сохраняли первенство по максимальной мощности. У звездообразных двигателей воздушного охлаждения из-за ограничений внешней поверхности картера нельзя установить в один ряд больше девяти цилиндров. У двигателей жидкостного охлаждения такого ограничения нет. *

В 1924—1926 годах наша авиапромышленность выпускала двигатели жидкостного охлаждения М-5 — 400 л. с. и воздушного охлаждения М-11 — 100 л. с. Дальнейшим развитием М-5 стал двигатель М-17, который широко использовался на самолетах Гражданского воздушного флота — на П-5, ПС-9, К-5, ПС-89 и МП-1. Повышение мощности с 400 л. с. у М-5 до 500 л. с. у М-17 достигалось повышением степени сжатия с 5,4 до 7,3. При создании этих моторов авиапромышленность ориентировалась в основном на зарубежные образцы (моторы Либерти и БМВ). Первым серийным авиамотором полностью советской конструкции был пятицилиндровый М-11 мощностью 100 л. с. Он на ходнлея в серийном производстве рекордно большой срок: с 1926-го по 1955 год. М-11 применялся на самолетах Аэрофлота, работавших в сельскохозяйственной авиации и на местных авиалиниях, — У-2, Ш-2, АИР-6, САМ-5-2-бис.

В 1930 году создается первый отечественный мощный мотор жидкостного охлаждения М-34 конструкции А. Мнкулина. Начиная с 1932 года он строится серийно. Его номинальная мощность составляла 675 л. с. Повышенная мощность этого мотора была достигнута за счет большего диаметра Цилиндров и увеличенной по сравнению с М-17 степени сжатия.

В дальнейшем мощность М-34, называвшегося с 1934 года по имени А. Микулина АМ-34, увеличивалась за счет повышения давления на поверхность поршня. Сначала она была повышена до 1000 л. с. Потом установкой нагнетателя — до

Шасси можно в полете прятать в фюзеляж (а) и в крыло. Выгоднее всего для пассажирского самолета убирать колеса в центроплан (в) или в MOTO-гомдолы (г). На иеиоторых боевых самолетах шассн убиралось в крыло назад с разворотом вокруг стойки (б).

1260 л. с. Эти двигатели работали на шестимоторном 70-местном авиалайнере ПС-124.

Мощность советских серийных двигателей воздушного охлаждения росла главным образом за счет увеличения числа цилиндров. У семицилиндровых М-26 и МГ 31 она составляла 300 л. с. При девятнци-лнндровой схеме М-15 и М-22 развивали 450 и 480 л. е., причем у М-22 дополнительно повышалась степень сжатия. Двигатель М-22 использовался на самолетах К-5, Сталь-3 и ХАИ-1, М-26 и МГ-31 — на Сталь-2.

Основные недостатки двигателей воздушного охлаждения — дополнительное лобовое сопротивление фюзеляжа за счет обтекания воздухом ребристых цилиндров. Недостатки двигателей жидкостного охлаждения — сложная система охлаждения и дополнительное лобовое сопротивление радиатора. Более высокая мощность двигателей жидкостного охлаждения по сравнению со звездообразными долгое время заставляла применять эти двигатели на транспортных самолетах. Создавались модификации самолетов К-5, Сталь-2 и АНТ-9 с двигателями жидкостного охлаждения. Некоторые из этих модифика ций оказались весьма удачными и строились серийно.

В 1934 году стали применять кольцевой обтекатель на двигатель воздушного охлаждения — сначала так называемое кольцо Тауненда, охватывающее верхушки цилиндров, а затем капот НАСА, полностью прикрывавший двигатель. При этом дополнительное лобовое сопротивление фюзеляжа и мотогондол за счет ребристых цилиндров звездообраз ных двигателей почти полностью устранилось, и теперь двигателисты могли смело переходить на большие размеры цилиндров и на увеличение их числа. Мощность звездообразного девятицилиндрового двигателя М-25 была повышена до 635 л. с. за счет увеличения диаметра цилиндра и введения нагнетателя.

Дальнейшим развитием М-25 стал девятицилиндровый М-62 с двухступенчатым нагнетателем, мощ ность которого возросла до 920 л.с. Все звездообразные двигатели воздушного охлаждения у нас в стране создавались коллективом А Швецова, поэтому двигатель М-62 после запуска его в серийное производство получил наименование АШ-62.

28