Техника - молодёжи 1978-12, страница 31

ГОРДОСТЬ РЕСПУБЛИКИ, ГОРДОСТЬ СТРАНЫ

Этот мотор применялся на самолетах АНТ-35 и ПС-84.

Позднее был создан замечательный четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения — двойная звезда — АШ-82, мощность которого возросла почти в два раза. У этого двигателя цилиндры размещались в два ряда, по семь в каждом ряду. После такого нововведения двигатели воздушного охлаждения, закрытые капотами НАСА, полностью вытеснили на самолетах Аэрофлота жидкостное охлаждение со сложной системой радиаторов.

До 1936 года на наших пассажирских самолетах применялись исключительно деревянные воздушные винты, которые тогда называли пропеллерами. Однако неуклонное повышение мощности двигателей требовало непрерывного увеличения общей поверхности лопастей винта. При сохранении двух лопастей этого можно было достигнуть либо за счет увеличения диаметра винта, либо за счет увеличения ширины лопастей. Оба эти пути оказались бесперспективными. По мере роста диаметра винта растут потери за счет приближения скоростей концов лопасти к скорости звука. Чрезмерное же увеличение ширины лопастей приводит к резкому возрастанию их сопротивления и сни жению КПД винта.

Более разумным решением оказалось применение трех- и четырехло-пастных винтов, которые проще было делать с металлическими лопастями и ступицей. Сначала такие винты делались с шагом, который можно было устанавливать на земле. Но при скоростях больших 300 км/ч понадобились винты с шагом, регулируемым в полете. Это было вызвано тем, что винт фиксированного шага не позволяет двигателю отдавать полную мощность на взлете, тем самым ухудшая летные показатели машины.

Винт регулируемого шага устраняет этот недостаток. Когда при взлете скорость самолета мала, мотор отдает полную мощность при уменьшенном шаге винта.

С 1936 года на самолетах, развивающих скорость свыше 300 км/ч, стали применять винты регулируемого шага. В частности, они устанавливались на серийных АНТ-35 и ПС-84 и на опытном Сталь-7.

В годы первых пятилеток советская авиапромышленность совершила огромный скачок, освоив все новинки тогдашней авиационной техники и создав предпосылки для вступления в новую эру — эру реактивной авиации, в которую советские конструкторы внесли такой весомый и признанный всем миром вклад.

ВАДИМ ОРЛОВ, наш спец. корр.

Во всем мире, пожалуй, не найдется высокогорного предприятия, подобного этому. Тырныаузский вольфрамо-молибденовый комбинат на земле Кабардино-Балкарии, не подалеку от высочайшей вершины Европы — Эльбруса, и в самом деле представляет собой уникальный производственный комплекс цветной металлургии.

Многое связанное с ним необычно. Необычна история открытия вот уже почти 40 лет разрабатываемого подземного клада, необычен и сложен труд бурильщиков, взрывников, шоферов, монтажников на высоте от 2 тыс. до 3 тыс. ли, вызывает восхищение проводимая непрерывно и в широких масштабах техническая реконструкция комби ната.

Первые строители предприятия начали с того, что проложили по горе к руднику дорогу. Делая огромные зигзаги, серпантином взбирается она на головокружительную высоту, туда, где кружат орлы. Драгоценную руду сначала возили только по ней на грузовиках.

Затем одна за другой вступали в строй канатные дороги. Они связали рудник с обогатительной фабрикой, сооруженной внизу, на берегу стремительной реки Баксан. Канатные дороги здесь метко прозвали «нотами». Если смотреть снизу, с улиц раскинувшегося в ущелье горняцкого города Тырныауза, то видишь возвышающиеся на разных уровнях опоры, соединенные едва различимыми линейками канатов. И, как нотные знаки, слегка пока чиваясь на ветру, плывут по ним вагонетки с рудой.

С развитием комбината и этих грузовых транспортных артерий стало недостаточно. К тому же обслу живать канатки в условиях высокогорья нелегко. Сильные ветры иной раз достигают ураганной си лы. Тогда, если вовремя не принять мер, они могут сбросить вагонетки и вывести из строя магистраль.

«Поток руды к обогатительной фабрике должен возрасти», — ре шили руководители отрасли и проектировщики. И вот годы десятой пятилетки стали для заоблачного комбината временем реализации еще более смелых, принципиально новых технических решений. Уже летом этого года здесь начал действовать

не имеющий себе подобных комплекс , по добыче и переработке вольфрамо-молибденовых руд.

Линейки «нот» дополнили две нитки трубопровода, уступами протянувшиеся по крутому склону горы. По ним пошла измельченная в виде пульпы руда. В ясную погоду взору открываются и смонтированный на опорах конвейерный тоннель, внушительных размеров корпус самоизмельчения руды, линии теплотрассы и водоводов высокого давления. И все это не внизу, в ущелье, а там, на высоте. Но то, что можно увидеть, стоя в долине, дает представление лишь о сложности, а не об объеме реконструкции комбината. Всего создавалось и обновлялось более ста объектов...

«МУЖЕСТВУ ЗДЕСЬ УЧИСЬ, ДУША!»

Непрерывное развитие уникального предприятия и наращивание его производительности оказались бы несбыточным делом, ошибись геологи в оценке запасов руды. А ведь еще в начале 30-х годов сведения о размерах этих запасов были самыми противоречивыми.

Название молибденового пика Кургашинли-Тау в переводе с балкарского означает «свинцовая гора». Но свинца, как теперь достоверно известно, здесь нет и в помине. Правда, молибденит внешне схож с рудами, содержащими этот мягкий металл. Еще в старину местные жители подбирали на склонах горы куски очень твердой породы и пытались кялить их на сковородке, чтобы выплавить свинец для пуль. Теперь то легко иронизировать: сковородка и молибден, один из самых жаростойких металлов с температурой плавления 2620° С! Охотники-балкарцы ничего про него не знали. И ошибочное на звание горы сохранилось.

В начале 30-х годов в Баксанское ущелье, где паслись лишь стада туров да слышалось завывание горных ветров, одна за другой стали прибывать геологические партии. Много времени и сил ушло иа разведку сурьмяного месторождения. Оно оказалось бесперспективным. И вдруг открытие. Вот как писал о нем академик Д. И. Щербаков.

«Кавказ иногда сравнивали с