Техника - молодёжи 1980-04, страница 17

110ЛЕТ

Под редакцией: инженера путей сообщения В. А. РАКОВА Коллективные консультанты: Ленинградский музей железнодорожного транспорта, Московский клуб железнодорожного моделизма.

Реконструкция отечественного железнодорожного транспорта — убедительный пример того, как воплощался в жизнь ленинский лозунг «Коммунизм — это есть Советская власть плюс электрификация всей страны».

В годы индустриализации первоочередной задачей в этой области стало создание магистрального грузового электровоза для вождения товарных поездов по самым трудным участкам стальных путей: на горных перевалах, затяжных подъемах и спусках, в тоннелях. На равнинных участках новый локомотив должен был водить составы большего веса и с большей скоростью, нежели паровоз. Поскольку в то время не существовало электровозов для пассажирских поездов, то предполагалось, что он окажется пригодным и для этой цели. Словом, к еще не родившемуся первенцу предъявлялись универсальные требования, на него возлагались большие надежды.

В 1930-—1931 годах в техническом бюро транспортного отдела ОГПУ разрабатывались эскизные проекты нескольких типов магистральных ло-

Имени В< И, ЛЕНИНА

Историческая серия «ТМ> ПЕРВЫЙ МАГИСТРАЛЬНЫЙ

комотивов: паровоза серии ФД, электровоза и тепловоза. Максимальные значения давления колесной пары на рельсы и усилие тяги приняли 20 т. Эскизный проект одобрили в НКГ1С, и 15 марта 1932 года началось рабочее проектирование. Выполнялось это задание на московском электромашиностроительном заводе «Динамо» имени С. М. Кирова, в Центральном локомотивном проектном бюро и на Коломенском машиностроительном заводе.

Конструкторы избрали экипажную часть с осевой формулой 0—3₀—0+ +0—Зо—0. Поскольку новый электровоз предполагс. ось использовать в грузовом движении, то надо было получить максимальный сцепной вес при минимальной массе конструкционных материалов. Эти соображения обусловили отказ от бегунковых и поддерживающих колесных пар. Зато применение двух сочлененных трехосных тележек позволило решить несколько, казалось бы, противоречащих друг другу задач: обеспечить прохождение кривых пути с радиусом 150 м, сохранить устойчивость движения по прямой со скоростью до 100 км/ч, разгрузить кузов локомотива от воздействия тяговых усилий. Первое достигалось за счет шарнирного сочленения тележек и оптимального выбора расстояния между их крайними колесными парами. Вторую задачу решил механизм возврата тележек в исходное положение, а третью — шарнирные соединения тележек и установка на них сцепных приборов — винтовой стяжки и буферов.

Подрессоривание колесных пар на

обеих тележках сделали одинаковым. В качестве балансиров применили листовые рессоры, связанные с осями по так называемой статически определимой системе. Она позволяла распределить вес локомотива поровну на каждую колесную пару.

Электровоз оборудовали колодочными тормозами с приводом от пневматической системы и штурвала. В кузове зарезервировали место для электрической системы торможения.

Изготовление локомотива началось 15 августа 1932 года на столичном заводе «Динамо», Коломенском машиностроительном и еще 14 предприятиях. Чтобы сократить сроки, динамовцы разделили электрическую схему на 14 агрегатов, каждый из них отдельно смонтировали в цехе, а затем в собранном виде установили в кузове машины. В результате на ее электромонтаж понадобилось лишь 14 дней, тогда как по американским нормам полагалось 3 месяца.

Те волнующие дни сохранились в памяти многих ветеранов завода «Динамо». Вот что вспоминает один из них, Е. С. Аватков: «Порученное нам задание вызвало в коллективе огромный энтузиазм. Иностранные фирмы требовали на эту работу 14—16 месяцев. Нам хотелось создать первый советский магистральный локомотив своими руками, из отечественных материалов и в более сжатые сроки. И что же? На его проектирование и изготовление ушло всего 8 месяцев. Это была большая трудовая победа».

6 ноября 1932 года готовая машина вышла из ворот «Динамо». На многолюдном митинге рабочие завода предложили увековечить в ее обозначении имя вождя пролетарской революции Владимира Ленина. Поскольку при взвешивании электровоза оказалось, что на каждую колесную пару приходится вес 19 т, ему присвоили индекс ВЛ19-01.

Весной 1933 года он испытывался на равнцнном участке Лосиноостровская — Загорск Северной железной дороги, а летом — на высокогорном Сурамском перевале Закавказской дороги. Результаты испытаний под

твердили все расчетные оценки. С марта 1934 года локомотивы типа ВЛ19 строились серийно, причем с улучшенной конструкцией кузова и электрической реостатной тормозной системой. Эти машины появились вскоре на Урале, в Донбассе, даже в Заполярье. 7 ноября 1935 года ВЛ 19-40 провел первый грузовой поезд от станции Кандалакша на побережье Белого моря до Хибинских гор.

В предвоенные годы электровозы серии ВЛ19 стали поистине лабораториями на колесах. На них отрабатывались многие новинки железнодорожной техники. Например, рекуперативное электрическое торможение, когда тяговые электродвигатели переключаются в генераторный режим, энергия движущегося состава преобразуется в электрическую и возвращается в контактную сеть. Машины ВЛ 19-27 и ВЛ 19-30 переоборудовали для работы на двух напряжениях: 1500 В и 3000 В. Этот удачный опыт использовали на столичном заводе «Динамо». В результате построили первые 12 локомотивов с такими параметрами. Постепенно совершенствовали электрическую схему и многие механизмы этой машины.

Магистральные электровозы ВЛ19 выпускали до 1939 года. Всего построили 145 машин этой серии. Они оставались в строю до начала 70-х годов. Принятая для них осевая формула Оказалась очень удачной и широко применялась в последующих конструкциях. Простые в управлении и удобные в ремонте, эти машины открывали движение на многих железнодорожных магистралях и служили школой профессионального мастерства для машинистов и их помощников.

В память о той огромной роли, которую сыграли электровозы этой серии в развитии отечественного транспорта, три локомотива установлены на вечную стоянку: ВЛ 19-01 — на станции Хашури, ВЛ 19-35 — на станции Пермь вторая и ВЛ 19-40 — на станции Кандалакша.

ОЛЕГ КУРИХИН, кандидат технических наук