Техника - молодёжи 1981-03, страница 30

Я СНОВА ДИРИЖАБЛЬ...

Призывая молодежь к активному участию в освоении перспективных направлений науки и техники, способных содействовать скорейшему развитию нашего народного хозяйства, мы еще раз обращаемся к проблеме возрождения транспортных дирижаблей. В статьях, уже опубликованных на страницах «ТМ>. и помещенных в этом номере, специалисты исследуют конструктивные особенности и возможности аэростатических транспортно-монтажных аппаратов нового поколения, предназначенных в первую очередь для работы в осваиваемых районах Сибири и Дальнего Востока.

ПРОЕКТИРОВАТЬ НА КОСМИЧЕСКОМ УРОВНЕ

БОРИС БРОУДЕ,

кандидат технических наук, доцент. Ленинград

Тщательный анализ катастроф, приведших к гибели воздушных исполинов 30-х годов, неопровержимо свидетельствует, что причиной их были отнюдь не недостатки, при сущие исключительно воздушным аппаратам легче воздуха, а свойственные авиации вообще. К ним относятся пожары, недостаточная прочность конструкции, ошибки летного состава и т. п.

Правда, печальный итог недолгой истории цеппелинов в известной мере обусловило и стремление конструкторов (не подкрепленное солидной научно-технической базой) создавать невиданные по размерам «акроны», «шенандо», «гинденбур-ги». При работе над дирижаблями нового поколения мы должны избежать ошибок прошлого, чтобы не поставить раз и навсегда крест на их будущем.

Аэростатические корабли ближайшего будущего необходимо проектировать и строить на столь же высоком уровне, как и атомные суда, космические ракеты и станции. А для этого прежде всего надо разработать всесторонне обоснованны^ научные и технические требования к ним, широко используя богатый опыт, накопленный в последние десятилетия авиацией.

По нашему мнению, требования эти прежде всего зависят от назначения воздушного корабля, его лет-но-технических характеристик, используемого несущего газа, конструктивных особенностей, типа силовой установки, метода управлении аэростатической подъемной силон, способа управления сччим кораблем

(особенно при подъеме и спуске) и целого комплекса вопросов, связанных с безопасностью. Попробуем же рассмотреть их по порядку.

Начнем с назначения аэростатического летательного аппарата (АЛА). От него зависят величина коммерческой нагрузки, размеры, скорость и дальность действия ди-рижаОля. При этом нужно учитывать, что корабли одинакового на значения (к примеру, пассажирские) могут заметно отличаться габаритами и аналогично морским судам выполнять различные задания.

В частности, АЛА объемом 60— 200 тыс. куб. м годны не только для транспортировки тяжелых меха низмов, деталей трубопроводов, леса и руды, но в пассажирском варианте для перевозки lzO—300 человек.

Назначением определяются и лет-но-технические свойства дирижаблей, которые должны не только летать по заданному маршруту, но вертикально взлетать и садиться, зависать на месте, дрейфовать по ветру, при этом сочетая большую грузоподъемность и автономность с минимальным расходом топлива, низкой шумностью и ничтожным выбросом в атмосферу отработавших газов.

Само собой разумеется, что каж дая из перечисленных характери стик нуждается в корректировке. ♦ Аэрокрану», например, вряд ли понадобятся высокая скорость и большой радиус действия, дирижабль разведчик рыбных косяков не должен иметь вместительный грузовой трюм. Впрочем, во многом эти качества определяются и харак тером несущего газа, которым заполнены баллонеты воздушного корабля.

Как известно, первые воздухопла ватели применяли нагретый воздух, который в отличие от прочих газов не нужно возить с собой. Однако для того, чтобы монгольфьер держался в воздухе, на его борту необходимо иметь подогревательную аппаратуру и изрядный запас топлива.

Затем пришла очередь водорода, газа исключительно легкого, да только в соединении с воздухом образующего взрывоопасную смесь, ставшую причиной многих трагедий. Выход из положения сулит применение «флегматизированного водорода», 15% которого разбавлены безопасным гелием, или гелия в чистом виде. Правда, добыча последнего и поныне остается довольно дорогим делом. Впрочем, место водорода и гелия с успехом могут занять метан и природный газ, к тому же их можно использовать и в качестве топлива для силовой установки. Короче говоря, в каждом случае нужно исходить из конкретных условий.

Многие характеристики дирижаблей зависят от их конструктивных особенностей. Кроме ставших классическими мягкого, полужесткого, жесткого дирижаблей, в последние годы получили распространение полумягкий и скорлунный (монококо-вый) типы конструкций. Конечно, выбор их опять-таки определяется назначением корабля. Небольшой АЛА, предназначенный для геологов, может быть полумягким, с оболочкой из синтетической пленки — подобно американским ♦ блимпам». Зато многоместный товаро-пассажирский корабль со сложной системой внутренних помещений должен обязательно сооружаться по жесткой или моноко-ковой схеме.

Аналогичен и подход к проблеме силовой установки. При этом следует помнить, что маломощные двигатели, не поглощая много топлива, обеспечивают большую дальность действия и оставляют ничтожное число токсичных отбросов. Именно такими были поршневые моторы внутреннего сгорания, до сих пор широко применявшиеся в дирижаблестроении, и лишь сравнительно недавно на смену им стали приходить воздушно-реактивные и роторные двигатели. В любом случае число моторов зависит от размеров воздушного корабля, однако, учитывая его габариты, относительную «хрупкость» набора, несколько _в

28