Техника - молодёжи 1981-03, страница 31

ниши ДИСКУССИИ

НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОСТИЖЕНИЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ... СОЗДА ВАТЬ ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕД ТВ.

Из «Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 годи»

относится к самолетам и вер'±иле-гам, но вед» дирижабль в принципе надежней и бе&ипасней гех и других Он остане-ся в ооздухе даже при полном выходе из строя силовой установки и рулевого управления, а незначительные пс вреж цени; его экипаж неторо шиво исправит в полете — для ртого достаточно лечь в дрейф подобно тому, как иногда поступают мореплаватели.

«СИГАРА».

«ДИСК»

ИЛИ «КРЫЛО»?

АЛЕКСАНДР БАРАБАНОВ,

архитектор,

С11РГЕЙ БСИЦОВ, художник-кон ^труктор, г. Свердловск

Нынешнее положение дел в дирижаблестроении в какой то мере напоминает ситуацию, сложившуюся в конце XVIII века. Тогда, на заре воздухоплавания, предчувствие зам е'-ча^ельных перспектит свободного летания породило немало проектов, оригинальных идей и проектов, над которыми увлеченно трудились известные ученые, "■алантличые самоучки, а то и просто фантазеры. Так и сегодня — начинается новый этап в истории аппаратов ле1че воздуха, причем основан он на огромном опы те, накопленном мировой авиацией, и достижениях эпохи научно технической оево-попии Так стоит ли удивляйся многообразию проектов, разработанных как отдельными лицями, та( и соли шыми учреждениями!

Именно в связи с этим мы хотим рассказать об исследованиях, проведенных сотрудниками Уральского комплексного опытгю-конструктор ского отдела ткане-г.леночнгх кон

РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ

Варианты распог жениг силовой установки в нижней части фклеляжа дирижабля.

мягких

жесткии

монококовы"

Основные типы конструкций воздушных kopj6j ей ..егч. юзлуха. Сверху вниз — мягки.'!, полу-ме*| ий, жесгни и полун.нг. ий, монококс 'аИ.

движков предпочтительнее одного м 1ссивного, равного им по мощности. При этом следует отметить, что моторы лучше размещать в нижней час-и фюзеляжа, по обе его сторолы. Тогда силовую установку легче обслуживать, да и остойчивость АЛА становится ' надежнее. Что же касается спорной идеи устанавливать линтомоторну ю группу на самой корме, за стаби лизаторам— и гилями, то она, по-моему, несогтоятегьнэ ибо порож дает лишнче трудност!, связанные с необходимости" дополнителт н<

усилить прочность хвостовол части и урагновешив-гть силовую установку аэростатической п^ъемной силой.

Говоря о последней. следует вспомнить, что почти все предыдущие дирижабли были балластными, принимавший и на борт воду или. песок, которые сбрас-пались для облегчения корабля. Толь/',о этот дополнительный груз отрицательно сказывался на грузопо темности и дальности полета АЛА. Еще К. Э. Циолковский в конц г прошлого чека подложил конструкцию безбачластного дирижабля с постоянной массой несущего "аза (с м. рис. на 3-й стр. обложки).

Развитием этой идеи стали полу-термо- и пнсвмодирижаб ш. У первых изменение гэростагической подъемной силы достигается при нчгреве и охлаждении газа, у вторых — его сжатием и расширением. Правда, та и другая процедуры шнимают не мало времени и требуют больших энергозатрат.

Поворот дирижабля вокруг цент ра массы обычно осуществлялся либо изменением объема газовых биллонов, либс с помощью рулей высоты и поворота. Писледние, как показал опыт, npi дп лтительнее размещать за стабилипа^орами и килями, на корме, а из известных вариантов опере ния наи золее аффективно крестообразное. Что же касается Т-обралногс, то оно, как мне думается, способно ухудшить остойчивость аЛА. Для петающих вранов обязательно понадобится еще и диф4 еренцированль ч реверс тяги, хотя бы для маяевра на меле. Впрочем, эта система найдет лри менение и ча других дирижаолях в сочетании с обычными рулевыми устройствами.

И конечно, дирижабль, как и любой воздушны!, корабль современности, неворм >жнс представить без автопилота, бортовой ЭВМ, следящей одновременно за температурой и давлением несущего газа, напряжениями, во .шикающими в элементах набора, поперечной и продольной остойчивостью корабля. Сугубо «индивидуальными» приборами и механизмами, несомненно, должны оснащаться всевозможные летающие крань, танкеры, газовозы и лайнеры. Причем весь комплекс аппаратуры должен работать на безопасность АЛА которая зависит не только от наде кности конструкции воздущно.-о корабчя, ".валифича-ции летного и наземного персонала, но во многом и от служб обеспечения полетов.

В связи с этим позволю напомнить читателям, что, по зарубежным данным, только 20% летных происшествий в наши дни вызваны огрехами авиаинженеров. Это

29