Техника - молодёжи 1981-06, страница 37

(

А через месяц после выхода этого номера в Париже на аэродроме Бурже стартуют несколько десятков легких одно- и двухмоторных машин. Совершив посадки в Ирландии, Шотландии, Исландии, Гренландии, Ньюфаундленде и Канаде, они финишируют в Нью-Йорке и после короткого отдыха тем же маршрутом вернутся в Европу.

ВАМ ВЗЛЕТ, ЛЮБИТЕЛИ!

ЮРИЙ СТАРИНИН, кандидат технических наук

Мне кажется, вся прелесть самостоятельного конструирования состоит в том, что автор волен действовать по собственному усмотрению. Он сам выбирает тип аппарата, определяет его характеристики, находит двигатель и материалы и, наконец, испытывает свое творение. Но поскольку «чуланное авиастроение» существенно отличается от других видов технического творчества, ему необходимо придать определенный порядок.

Автору этих строк с инженером Ю. Брагинским довелось заниматься «карманной авиацией» еще три десятилетия назад. Тогда мы с другими специалистами построили и испытали крохотный вертолет, оснащенный пульсирующими реактивными двигателями, размещенными на концах лопастей несущего винта. Позже в воздух поднялся самый легкий в мире (49 кг1) вертолет «Старт-1», имевший все необходимое для нормальных полетов.

Обладая опытом создания маломерных летательных аппаратов, Мы пришли к определенным выводам. Если одну-две модели микроаэроплана энтузиаст-одиночка и сможет построить, то серийную машину подобного типа немыслимо создать вне стен солидной организации. Кстати сказать, напрасно многие умельцы сетуют на некоторые инстанции, препятствующие самовольным полетам. Цель у этих запретов одна — предотвратить весьма вероятные в таких случаях трагедии. Не секрет, что в наши дни практически каждый,

заполучив двигатель, детали и чертежи, способен сделать летательный аппарат. Проблема в другом — как он полетит? К сожалению, большинство самоделыциков пренебрегает установленными требованиями к самолетам, забывая, что написаны они буквально кровью погибших пилотов и нарушать их никому не дозволено. Поэтому мы считаем, что возрождение микроавиации в нашей стране — а важность этого не требует доказательств — целесообразно вести в нескольких направлениях.

Во-первых, возрастающую тягу к полетам можно удовлетворить, спроектировав в государственных КБ несколько моделей мини-самолетов, поручив их изготовление специализированным предприятиям. Распространять же машины — целиком или в виде набора готовых узлов — через организации, находящиеся в ведении ДОСААФ.

Настало время возродить и особый вид авиаспорта, овладевая которым наши юноши в девушки вырабатывали бы в себе, помимо умения летать, чувство ответственности и самоконтроля. Лучше всего для этого подходили бы школы юных авиаторов наподобие школы юных планеристов (ЮПШ) МГК ДОСААФ, существующей уже больше десяти лет. Здесь ежегодно с увлечением занимаются свыше 600 московских ребят (хотя и не все потом становятся авиаторами). Программа хорошо продумана — после теоретического курса парни и девушки совершают прямолинейные полеты на одноместных планерах на высоте не более 20 м. Как показал опыт, для обучения одного «курсанта» требуется произвести около 60 стартов.

А конечный итог замечателен: даже «трудные» подростки, получив в ЮПШ спортивно-трудовую закалку, вырабатывают в себе лучшие качества: мужают, крепнут физически, привыкают верно обдумывать свои действия.

В наши дни таким школам нужны не только планеры, но и моторные аппараты. Не рано ли? — спросит иной скептик. Нет. В последние десятилетия из-за акселерации «летный возраст» снизился на 3—б лет, и в некоторых странах свидетельства пилотов-любителей выдают даже 12-летним ребятам.

В малом всегда нужно видеть большое. В нашем случае — стараться упредить потребности века НТР с непрерывно развивающейся «аэризацией». Построить достаточное число машин для сельского хозяйства, Аэрофлота, геологоразведчиков нетрудно. Сложнее подготовить пилотов. Впрочем, в годы Великой Отечественной войны наши ВВС не испытывали недостатка

в кадрах — они загодя были воспитаны в аэроклубах Осоавиа-хима.

Каким же должен быть микросамолет, предназначенный для массового приобщения молодежи к небу? Разумеется, исключительно легким, ибо пропорционально весу машины растет ее сложность, стоимость и количество наземного персонала, необходимого для ее обслуживания. Если 20-кг дельтаплан спортсмен переносит сам, то учебный планер БРО-П (около 80 кг) на старт выводят три человека, а спортивный самолет обслуживает солидная команда.

Примем за ориентир те же 20 кг и попробуем разобраться — возможно ли построить аэроплан, придерживаясь столь жестких рамок. Известный советский авиаконструктор В. Болховитинов в свое время предложил так называемое «уравнение существования летательного аппарата». Суть его можно выразить так: любое техническое устройство будет успешно летать лишь в том случае, если веса его агрегатов и систем строго сбалансированы с летными характеристиками.

Да, в авиации за все приходится расплачиваться весом. Захотелось вам поставить на своей машине более мощный двигатель и увеличить скорость полета, укрепляйте конструкцию, расширяйте топливные баки, но из-за этого неизбежно проиграете в других характеристиках. Недаром же быстроходный истребитель в дальности полета значительно уступает более тихоходному авиалайнеру.

Поэтому возможности «карманной авиетки» будут предельно ограничены. Это относится к скорости, высоте, дальности и времени полета. Кроме того, придется пожертвовать комфортом и даже традиционным фюзеляжем, большинством приборов и, возможно, шасси. Но взлетит ли такое сооружение?

Позволю напомнить данные нашего вертолета «Старт-2». Этот 20-кг гибрид вертолета и автожира был снабжен 7,5-сильным мотором, работавшим на толкающий винт диаметром 0,8 м; на штангах у несущего 4,4-м винта находились твердотопливные реактивные двигатели, развивающие тягу 10 кг. На «Старте-2» было непосредственное управление, общий шаг, а на курсе пилот удерживал аппарат, поворачивая двигатель вместе с толкающим винтом и рулем. И эта коротышка могла летать и зависать.

Итак, попробуем составить комплекс основных требований к микросамолету для юношеских клубов. Вес — 20 кг! Скорость — 45—

34