Техника - молодёжи 1982-10, страница 64

как правый крайний мотор дымил на взлете! Может быть, роковая неисправность таилась еще на земле...

В последней радиограмме Галковского загадочной осталась фраза: «Посадку будем делать в 3400». Ясно одно: отремонтировать двигатель не удалось, и Леваневский принял решение изменить место приземления. И как бы ни был труден полет — без связи, на трех моторах, — Леваневский старался дотянуть до берега, до земли.

До сих пор мы только вскользь говорили о погодных условиях. До отказа мотора самолет боролся со стихией на равных. Медленно, но верно поглощая пространство на пути к цели.

М. Мастерских, кандидат географических наук, сотрудник Гидрометеоцентра СССР:

«12—13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 км от полюса. Циклон — это не только мощная облачность, но и очень сильные ветры. По моим оценкам, их скорость на высотах 4—б км составляла почти 90 км/ч. И, что особенно важно, ветер вдоль всего запланированного маршрута был для самолета встречным!»

Расчеты показывают, что по мере приближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/ч. 4000 км до полюса Леваневский преодолел за 20 часов. Примерно столько же времени понадобилось бы, чтобы покрыть на исправном самолете оставшиеся до Фербэнк~а 2600 км. А половина горючего к моменту пролета полюса была израсходована.

Три мотора потребляли бензина больше, чем четыре — неизбежная плата за попытку удержать перегруженную машину на максимально возможной высоте. Да и путевая скорость после отказа мотора не превышала 100 км/ч. В этом случае достижение Фербэнкса становилось практически невозможным...

Какая же земля скрывалась за цифрами 3400? Не было таких цифр в списке кодов для радиообмена между самолетом и Большой землей. «Если допустить, что цифра 34 есть искаженная 64, — телеграфировал М. Беляков Шмидту из Фербэнкса, — тогда получается намерение идти на остров Патрика...»

Остров Принс-Патрик находится в Канадском арктическом архипелаге. До острова от места аварии примерно 1100 км. Вдвое меньше,

чем до побережья Аляски. А другие острова этого архипелага расположены еще ближе...

Недавно журналисту Ю. Сальникову удалось установить, что у штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты. Они предназначались для передачи на борт самолета метеосводок. Квадрат 34 с координатами 70—75° северной широты и 85—115° западной долготы как раз приходится на район Канадского архипелага! В частности, на острова Виктория и Принца Уэльского. Здесь встречаются небольшие эскимосские поселки.

Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в этот район и достиг одного из островов. В этом случае цифры 00 могли означать время ожидаемого приземления — ноль часов, ноль минут — в квадрате 34!

Действительно, если учесть, что до этого квадрата примерно 1200 км, а средняя путевая скорость Н-209 на трех моторах не превышала 110 км/ч, то время ожидаемой посадки приходилось на полночь с 13 на 14 августа 1937 года. Необходимо подчеркнуть, что поиски в квадрате 34 не велись, что видно из анализа маршрутов советских и американских летчиков в 1937—1938 годах.

Долететь до архипелага на трех моторах было бы несложно при ясной, хорошей погоде и слабом ветре. Потеряв высоту, Н-209 вошел в облака. Левченко должен был прокладывать курс в сложнейших условиях: без связи, при большом и неизвестном ветровом сносе, отсутствии пеленгов, звезд, солнца, с весьма неточными навигационными приборами.

14 августа 1937 года корреспондент ТАСС сообщил из Нью-Йорка: «...Корпус связи США заявил, что радиостанция в Анкоридже перехватила в 14 ч 44 мин по Гринвичу (в 17 ч 44 мин по московскому времени, то есть спустя 3 ч после отказа двигателя!) сообщение с самолета. В нем говорилось:

«...Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком». Достаточно перечислить навигационные приборы, которыми располагал Левченко, чтобы убедиться в вероятности такого сообщения.

На Н-209 были установлены: приемник сигналов радиомаяков, радиокомпас, гиромагнитный и магнитные компасы, гироскопический полукомпас и солнечный указатель курса.

Магнитный и гиромагнитный компасы работали надежно только до 82° северной широты. Севернее острова Рудольфа (Земля Фран

ца-Иосифа) стрелки «гуляли» по шкале, отклоняясь на 60—90°.

Солнечный указатель курса пре кращал функционировать, как только самолет попадал в облачность. Пока Н-209 держался над верхней кромкой облаков, солнечный указатель четко обозначал положение продольной оси самолета по отношению к географическому меридиану. После аварии мотора единственный, пожалуй, надежный ориентир был утерян...

Вождение самолета по равносиг-нальной зоне радиомаяка о. Рудольфа и радиокомпасу зависело от условий прохождения радиоволн и мощности радиостанций. Для Н-209, который находился в центральной части Арктики, эти условия надежной радионавигации не выполнялись. В облаках очень плохо работали радиокомпас и приемник сигналов радиомаяков. Слабенькие радиостанции были разбросаны по арктическому побережью за многие тысячи километров. В августе 1937 года в Арктике зарегистрированы три мощные магнитные бури : в этот период эффективность радиостанций упала до минимума.

Единственным работоспособным прибором у Левченко остался гироскопический полукомпас. Но и он «убегал» на 15° за каждый час полета.

Положение усугублялось тем, что штурман совершенно не знал о направлении и скорости ветрового сноса самолета. А снос мог быть как восточным, так и западным. В зависимости от того, какой курс

Радиограмма, принятая в Анкоридже в 14.32 по московскому времени. Ниже приведена часть таблицы кодов, которой пользовался бортрадист Н. ^галковский.

•А'³*