Техника - молодёжи 1983-01, страница 64

Версию же Келлемса, о которой писал Д. Алексеев в статье «Посадку будем делать в 3400» (см. «ТМ» № 10 за 1982 год), по-моему, никак нельзя назвать новой. Достаточно вкратце вспомнить историю поисков .самолета Н-209, организованных Советским правительством со стороны Аляски.

Уже в начале августа в Фербэнкс прибыла группа встречающих: метеоролог М. Беляков, представитель Амторга А. Вартанян и корреспондент «Правды» Л. Хват. Переводчиком был сотрудник нашего посольства С. Смирнов.

Сразу же после катастрофы эта группа оперативно организовала спасательно-поисковые работы. Уже 14 августа из Фербэнкса на поиски вылетели три зафрахтованных М. Беляковым самолета. Летчик Д. Крос-сон повел свой «Локхид Электра» на север (с ним летали М. Беляков и Л. Хват). Робине на «Фейрчаль-де» пошел на северо-запад. На втором «Фейрчальде» вылетел на поиски Стюард (его сопровождал С. Смирнов). Обследовав огромное пространство от Фербэнкса до острова Флаксмен, долину реки Юкон и предгорья хребта Эндиккот и ничего не обнаружив, эти три самолета вернулись в Фербэнкс.

На четвертом самолете — маленьком, приспособленном для посадок на небольшие песчаные косы — из устья реки Мэккензи вдоль северного побережья Аляски летел канадец Рэндалл. У острова Бартер он увидел работающих на берегу эскимосов и сел рядом с ними на песчаную косу. Они рассказали, что вечером 13 августа слышали шум двигателя, как от моторной лодки. Но поскольку лодки нигде не было видно, то, очевидно, это был самолет в облаках. Шум доносился сначала со стороны моря, а потом замер, удалившись в направлении гор.

На основании рассказа эскимосов в последующие дни побережье и этот горный район тщательно обыскивали летчики Кроссон, Рэндалл, Задков, Грацианский и Уилкинс с пилотом Кэньоном. Были обследованы и все многочисленные острова у северного побережья Аляски. «Каким невероятным ни казался слух, каждое сообщение о самолете тщательно проверялось», — писал Л. Хват.

А сообщений было много: то эскимосы на мысе Барроу заметили якобы две сигнальные ракеты, пущенные на севере; то капитан канадского судна «Нескопи» заметил на побережье подозрительные огни (береговых маяков, как показала проверка); то в местечке Серко-Хат-Спрингс, в сотне миль от Фербэнкса, два вечера подряд разные люди видели в небе странные огни (летчик

Кроссон, исследовавший явление, обнаружил, что это была яркая звезда у горизонта).

Большой вклад в поиски со стороны Аляски внесли советские летчики В. Задков и А. Грацианский. Первый, базируясь на курсирующем в море Бофорта ледоколе «Красин», совершил на гидросамолете «Дорнье-Валь» четыре отчаянно смелых поисковых рейса, но в конце концов льды раздавили самолет, севший в разводье близ ледокола. К счастью, экипаж был уже на борту «Красина». А. Грацианский со штурманом А. Штепенко на амфибии С-43, базируясь на мысе Барроу, продолжал летать на поиски до 30 октября (знаменитый американский полярный исследователь Герберт Уилкинс, летавший с канадским летником Кэньоном на купленном Советским правительством гидросамолете «Консо-лидейтед», вынужден был прекратить полеты 21 сентября).

Главное внимание все, кто участвовал в поисках, уделяли, естественно, высоким широтам. О. Шмидт и Г. Уилкинс не верили в возможность вынужденной посадки Н-209 у берегов Аляски. Тем не менее эти места обследовались' очень тщательно. И один из своих последних полетов, уже в октябре, А. Грацианский выполнил по маршруту мыс Барроу — остров Бартер — устье реки Мэккензи — и обратно.

Что же нового вносит в эту историю версия священника Келлемса, родившаяся год спустя? Опять-таки туманные рассказы эскимосов, каких было предостаточно и сразу после катастрофы. Плюс к этому опять же неподтвержденное сообщение о стрелке компаса, которая отклонилась на пол-оборота при прохождении шлюпки над местом предполагаемой аварии. Вдобавок в версии Келлемса появляется еще одна загадка: где был самолет Леваневского до 15 августа, когда его якобы «увидели» эскимосы?..

Американский миссионер (а следом за ним и Д. Алексеев) расправляется с этой загадкой одним ударом. После отказа одного из двигателей, полагает он, Н-209 благополучно совершил вынужденную посадку где-то во льдах между полюсом и Аляской, а затем, подремонтировав мотор, Леваневский повел машину к материку. Но самолету с колесным шасси сесть на дрейфующий лед очень трудно, почти невозможно. Таких посадок было выполнено всего две, и я был участником обеих. Обе они совершены в ясный, солнечный полярный день, когда можно было без труда подыскать подходящую льдину с тонким снежным покровом. Состояние самолетов в обоих случаях было идеальным.

Ситуация, в которой оказались С. Леваневский и его товарищи, была совершенно другой. Сплошная низкая облачность, из-за отсутствия теней' рельеф льдин неразличим... А высота торосов в заполюсном районе — 6—8 м! И к тому же не работает один из моторов. А поверхность самых ровных льдин усеяна ропаками, подсовами и затвердевшими снежными наддувами, способными снести самое крепкое шасси. Возможно, при невероятном везении Леваневскому и удалось бы сесть, но взлететь — никогда.

Д. Алексеев для подтверждения версии Келлемса привлекает последнюю радиограмму Леваневского, принятую в Анкоридже. Но сама эта радиограмма, воспроизведенная в № 10 за 1982 год, вызывает ряд недоуменных вопросов. Во-первых, почему написано,'что она принята от 11.49 до 11.50 по Гринвичу? Ведь последняя радиограмма с Н-209 была, как известно, принята в 14.32 по московскому времени! Правда, порядковый номер радиограммы — 19 — совпадает. Но почему ее текст сильно отличается от принятого в других местах? Фраза «высота 4600 м» принята в Тикси и на острове Рудольфа перед словами: «Идем в сплошной облачности», а здесь она в конце, в кодированной строчке. А в тексте на ее месте стоят слова «идем на трех моторах», нигде больше не принятые. И отсутствует слово «ждите», предшествующее во всех остальных перехватах подписи Леваневского...

И, по-моему, невозможно сейчас дать однозначную расшифровку кодированной строки. Ведь даже группу «4600» можно в принципе истолковать не как значение высоты полета, а как кодированную фразу: «Рассчитываю быть в 00 часов». Точно так же и число «34» вполне может означать не номер квадрата, куда собирался лететь Леваневский, а еще одно указание на отказ двигателя...

Впрочем, Г. Уилкинс, очевидно, знал о версии «посадки в квадрате 34», так как он дважды летал в этом районе Канадского архипелага (здесь расположены острова Бэнкс, Мелвилл и Принс-Патрик), а на Принс-Пат-рик даже садился. Но все-таки вряд ли такая расшифровка верна. Зачем бы Леваневский после отказа мотора пошел на Аляску, до которой было 1950 км, а не вернулся на остров Рудольфа, до которого было всего 1080 км, на котором имелся отличный аэродром и непрерывно работал надежный радиомаяк?

Я отлично помню, как 18 марта 1948 года у нас с Л. Крузе в районе полюса отказал левый мотор. Высота катастрофически падала. Стояла солнечная погода, и мы ясно видели внизу ледяные поля, явно при-

62