Техника - молодёжи 1983-01, страница 65

годные для посадки... Но лыж у нашей машины не было, а садиться, убрав колеса, на брюхо слишком рискованно. И к тому же чревато дорогостоящими спасательными операциями. За борт летело все, включая личные вещи. На высоте 200 м облегченная машина прекратила снижение, и мы взяли курс на остров Врангеля, до которого было 1340 км. А до канадского Принс-Патрика, кстати, всего 900. Но, естественно, мы выбрали свою, советскую землю. Непонятно, какая причина могла заставить С. Леваневского в аналогичной ситуации поступить иначе.

Вот, собственно, и все, что можно сказать о версии Келлемса — Алексеева. Конечно, доказать, что она ошибочна на 100 процентов, сейчас нельзя. Но процентов 90, думаю, гарантировать можно. И поэтому нужно всячески приветствовать энтузиастов, которые берутся за проверку других вариантов, даже кажущихся на первый взгляд фантастическими. Именно такая группа выезжала в августе прошлого года в Якутию, на озеро Себен-Кюэль. И хочется поблагодарить все организации, оказавшие ей поддержку, — Якутский обком КПСС, газету «Советская Башкирия», Башоблсовпроф, Башкирский комитет ДОСААФ, Уфимский авиационный институт имени С. Орджоникидзе. Экспедиция, идею которой одобрил в свое время выдающийся полярный исследователь академик Е. Федоров, была отлично организована и привезла ряд новых материалов. Они не только проливают свет на некоторые малоизвестные моменты нашей истории — что важно само по себе, — но и содержат, на мой взгляд, очень интересную информацию. Это воспоминание Ф. Пилясова о последней радиограмме Леваневского — той самой, которой остальные не слышали: «Иду на двух моторах пришлось снизиться впереди вижу ледяные горы». Что это было? Ведь в радиусе 700 км от места аварии нет никаких «ледяных гор» (если не считать Гренландии). А торосы, даже самые высокие (10 м), невозможно принять за горы...

Второе важное сообщение, которое привезли М. Чванов и его товарищи, — это рассказы местных жителей о доске на могиле летчиков и о мертвых, виденных ими в лесу. Конечно, сейчас почти невозможно установить, кто они были. Неужели действительно люди из экипажа С. Леваневского? Я уже писал, каким образом самолет мог сбиться с курса над полюсом (см. «ТМ» № 11 за 1982 год). А озеро Себен-Кюэль лежит почти точно на той же самой широте, что и город Фербэнкс...

Итак, тайна все еще остается тайной.

НЕТОРОПЛИВЫЕ РЕКОРДСМЕНЫ

ЕВГЕНИЙ КОЧНЕВ, инженер К 3-й отр. обложки

Тысячи любопытных, собравшихся в августе 1977 года в лондонском Меллори-парке, с нескрываемым удивлением разглядывали каких-то странных «автоуродцев» на легких велосипедных колесиках, выстроившихся на линии старта. Чего тут только не было — обтекаемые высокие «сигары», клиновидные низенькие экипажи, напоминавшие детские автобиль-чики, хрупкие автомобили на гипертрофированных колесах. Их кузова украшала эмблема нефтяной компании «Шелл», проводившей очередные соревнования столь необычных экипажей вскоре после пресловутого энергетического кризиса, охватившего капиталистические страны в начале 70-х годов.

Именно этим «гадким утятам» и предстояло показать, сумеет ли конструкторская мысль обуздать постоянно растущий расход все дорожающего жидкого горючего.

Задача далеко не простая, однако к числу неразрешимых не относящаяся. Забегая вперед и оговорившись, что речь пойдет о машинах пока только для установления рекордов экономичности, посмотрим, как она решается. Прежде всего конструкторы максимально снижают мощность и оборотность двигателей, устанавливают карбюраторы и электронные системы, подающие в цилиндры весьма обедненную смесь. Применяют модернизированные свечи зажигания, ужесточают тепловой режим мотора, используют масла, специальные подшипники, шины с высоким внутренним давлением. Все это позволяет снизить потери на трение.

Естественно, экономия идет и за счет уменьшения массы. С машин убирают «лишние» узлы — коробку передач (ее заменяет гибкий вал или цепная передача, напрямую соединяющая коленчатый вал двигателя с осью ведущих колес). Кузова делают из пластмассы, придают им обтекаемую форму, до предела сокращая лобовую поверхность машин. У «лучших из лучших» она достигает 0,2 м², поэтому водителю приходится возлежать за баранкой.

На экономичность «работают» и условия соревнований. Минимальная скорость ограничивается 15 км/ч, водителям разрешается движение «накатом», их не заставляют прогревать мотор на старте, дабы не расходо

вать горючее напрасно. Справедливости ради заметим, что ни одна из «звезд экономичности» не способна доказывать свои преимущества в реальных условиях. Больше того, они настолько хрупки, что вряд ли смогут выдержать несколько десятков километров пробега. Поэтому на подобных соревнованиях дистанция, как правило, не превышает 10 миль (примерно 16 тыс. м). Ну а как же выявляется победитель?

По расходу топлива — он высчи-тывается по разнице содержимого .топливного бака до и после заезда, а потом определяется количество километров или миль, которое мог бы преодолеть такой экипаж на одном литре или галлоне (3,78 л) горючего.

Американская компания «Шелл» провела первые соревнования на экономичность — «Экономиран» — в 1939 году. В них принимали участие не специальные, как сейчас, а серийные машины, правда переоборудованные. Победителем тогда стал автомобиль американца Р. Гриншил-да, израсходовавший всего 5,6 л топлива на 100 км. Спустя восемь лет лавры достались легковому «Студебеккер-Чемпиону» с двигателем объемом 2,7 л. На нем тот же Гриншилд проехал 149,95 мили, потратив один галлон бензина. А все благодаря тому, что к стандартной трехступенчатой коробке передач был добавлен маховик. После этого машина смогла часть пути пройти с выключенным мотором, по инерции.

В 1952 году «Экономиран» выиграл спортивный «Шевроле» образца... 1924 года (2). И на нем имелся маховик. При малой мощности и невысокой скорости он довольствовался 1,4 л на 100 км.

По мере доводки конструкций постепенно росли показатели. И если в 1948 году был покорен своеобразный круглый рубеж — на галлоне топлива прошли 100-мильную дистанцию, то через 20 лет легковой «Фиат-600», израсходовав столько же бензина, преодолел уже 304 мили (или 0,0772 л на 100 км). Для этого изобретателям пришлось отрегулировать двухцилиндровый моторчик объемом 600 см³, максимально уменьшить массу машины и установить на ее задней оси опять-таки маховик. Иначе поступили конструкторы со стареньким пикапом «Опель-Рекорд» (1). Они развернули на 90° его двигатель и от него протянули цепную передачу на ведущее колесо, которое заняло место двух задних. На этом пикапе в 1973 году М. Виссер установил «абсолютный» рекорд экономичности для «настоящих» автомобилей — 0,625 л на 100 км.

Соревнования «Экономиран» получили новое содержание, когда на Западе разразился энергетический кризис. Из соревнований, привлекавших

63