Техника - молодёжи 1983-02, страница 37

чальство редко когда показывалось. Нет, он и не думал брать на себя обязанности линейных руководителей. Но опыт и авторитет этого неизменно спокойного, уверенного человека были настолько велики, что скажи он работающему в паре с ним бульдозеристу: «Надо бы, Алексеич, корыто под дорогу вырезать», — и тот спланирует дорогу именно так, как об этом просит Деманков. Как-то незаметно для себя Иван Васильевич научился оценивать всю обстановку не только в своем забое — перед ковшом экскаватора, но и всю ситуацию на объекте. Подчас из кабины своей машины ему удавалось увидеть то, что не всегда могли разглядеть из-за своих кульманов проектировщики.

Однажды, например, ему пришлось отказаться от полутора десятков самосвалов, с которыми он должен был работать на объекте, и попросил прислать вместо этой армии машин один бульдозер. Это случилось после того, как машинист, обойдя котлован, об

наружил небольшой овражек по соседству. В итоге родился оригинальный замысел: экскаватор «обратной» лопатой достает из котлована грунт, а бульдозер сталкивает его в овражек. В конце концов был высвобожден для других нужд весьма дефицитный автотранспорт, да и овраг закончил свое существование намного раньше, чем это было предусмотрено генеральным планом строительства микрорайона.

Незадолго до окончания смены к Деманкову приехал управляющий трестом. Знакомый с первоначальным планом организации работ, он сразу же оценил достоинства нововведений машиниста.

— Может, хватит тебе, Иван Васильевич, командовать строительством? —■ шутливо осведомился он. — Тебе для начала участка хватит?

Так машинист , стал начальником ремонтного участка. Он никогда не

работал в должности ни мастера, ни прораба, и теперь ему пришлось «залпом» осваивать все премудрости новой для него науки управления. Плохо — на любом месте — он трудиться не мог, не умел. Впрочем, если раньше он работал над совершенствованием только своей машины, то теперь в его распоряжении была вся техника одного из самых крупных экскаваторных управлений страны.

В СОАВТОРСТВЕ С КОНСТРУКТОРАМИ. Когда в управление стали прибывать новейшие гидравлические экскаваторы, машинистам пришлась по душе их высокая производительность и легкость в управлении. Поражало то, что кубовым ковшом новой машины можно было действовать с точностью саперной лопатки. Но поскольку механизаторы сразу же обратили внимание на самые уязвимые узлы гидросистемы, то, не дожидаясь машиностроителей, решили сразу же заняться их «доводкой».

Большего, по-видимому, нельзя было выжать из машин, приводимых в движение живой силой людей и лошадей.

НАЗАД, К ЛОПАТЕ7.. ПАРОВОЙ! В 1796 году, недовольный медленным ходом дноуглубительных работ, начальник строительства английского порта Сундерланд язвительно предложил подрядчикам заменить измученных кляч на паровую машину... Издевка возымела неожиданное действие: владельцы драги и в самом деле предложили фирме «Бультон и Уатт» применить паровую машину для ее привода. Не прошло и полугода, как фирма закончила технический проект, в котором, в частности, говорилось: «Паровая машина мощностью в 4 л. с. будет установ-. лена на понтоне шириной 6 и длиной 18 м. Каждый ковш емкостью 0,6 м³ будет вытягиваться собственной лебедкой со скоростью 3 м/мин. За один рабочий цикл ковши достанут до 1,5 т грунта с трехметровой глубины». Таким образом, производительность четырех ковшей достигла 24 м³/ч, что вчетверо превзошло ручные машины тулонского типа и в 1,5 раза — американские.

Паровая ковшовая драга из Сун-дерланда опередила локомотив Черепанова, «Ракету» Стивенсона и даже пароход Фултона, но справедливости ради отметим, что мысль об использовании силы пара на землеройных машинах уже носилась, что называется, в воздухе. Еще за два года до Уатта основатель российского корпуса инженеров путей сообщения А. Бе-таниур работал над проектом паровой многочерпаковой драги мощностью 15 л. с. (1). Однако исключительная по сложности машина, ставшая заметной вехой в истории землеройной техники, была изготовлена на Ижорском заводе лишь к 1811 году.

В том же году она была доставлена и в Кронштадтский порт, где с 5-метровой глубины вела углубление фарватера десятью железными черпаками, между которыми размещались специальные разрыхляющие зубья. Пар из деревянного котла высотой с двухэтажный дом поступал ■ цилиндр двойного действия. После отработки он охлаждался змеевиком в конденсаторе, размещенном в средней части 30-метрового понтона, ну

3*

да через люки подавалась забортная вода. Конденсат возвращался обратно в котел.

Схема паровой многочерпаковой драги в общих чертах сформировалась к началу XIX века и используется до сих пор. Однако в ходе технического прогресса ее роль неизмеримо возросла: драга стала своеобразной технической базой, на основе которой была создана главная землеройная машина нашего времени — экскаватор.

В 1836 году, ровно через 25 лет после появления драги Бвтанкура, его изобрел американский механик Вильям Отис.

В сущности, он представлял собой кран с ковшом емкостью 1,1 м¹, установленный в хвостовой части... железнодорожного вагона (из-за огромного веса машина могла передвигаться лишь по рельсовому пути). Обслуживали его 11 человек. Благодаря повороту 5-метровой стрелы грунт выжался или в отвал, или в вагоны, ак и у современных экскаваторов, три его основных рабочих механизма поднимают и опускают ковш, поворачивают стрелу, выдвигают и втягивают рукоять. И хотя существовавшие тогда кулачковые муфты исключали возможность совмещенной работы трех этих механизмов, все же производительность достигала 80 м³/ч! Заметим, что это всего лишь в 1,5— 2 раза меньше производительности современного экскаватора с ковшом такой емкости.

Одним из первых иностранных механиков, наблюдавших работу экскаватора Отиса, был инженер путей сообщения П. П. Мельников. Побывав в США в 1839 году, он по достоинству оценил значение этого изобретения и по возвращении в Россию доказал сенату, что одной этой машиной можно заменить 150 землекопов, причем выемка грунта будет удешевлена в 2,5 раза. В 1842 году, закупив в Америке четыре экскаватора (из шести изготовленных к тому времени машин), Россия стала первой страной, располагающей наибольшим экскаваторным парком.

Несмотря на дешевизну рабочих рук, эти машины успешно работали на строительстве железной дороги Петербург — Москва.

Особенно эффективно экскаваторы вынимали крепкий грунт со значи

тельной глубины. Прослышав об этом, уральские горнозаводчики Демидовы употребили эти машины на вскрышных работах. Машины успешно черпали золотоносные пески на Кувшин-ском руднике, справлялись они и с крепкими глинистыми грунтами Высокогорного железного рудника.

Показательна судьба первых двух машин, оставшихся в Америке. Они проработали вплоть до 1905 года н лишь после 65 лет эксплуатации были отправлены на слом. Что касается Отиса, то умершему в 26 лет от тифозной лихорадки изобретателю не суждено было стать свидетелем триумфа своей техники, спрос на которую рос с каждым годом.

В 1905 году немецкая фирма «Оренштенн и Коппель» Выпустила полноповоротные паровые экскаваторы с ковшами емкостью от одного до 3,7 м³. К этому времени уже было создано поколение достаточно надежно работающих машин переменного тока, и немецкие машиностроители поторопились перевести экскаваторы на электрическую тягу. Одновременно конструкторы стали прорабатывать вариант оснащения экскаваторов двигателем внутреннего сгорания.

В 1908 году полноповоротныи экскаватор впервые поставлен на гусеничный ход. Начался массовый выпуск землеройной техники на гусеницах (особенно интенсивно — в первую мировую войну).

Здесь вот что кажется поразительным. Бесчисленные изменения, вносимые конструкторами многих стран в эти машины — от применения полноповоротных платформ до совершенствования механизмов шасси и конструкции двигателей, — даже спустя полтора столетия позволяют установить их несомненное сходство с моделью — прародительницей Отиса. Известный специалист в области землеройной техники, доктор технических наук, профессор А. Вислиц-кий сказал, что, рассматривая эволюции этих машин на протяжении многих веков, можно увидеть, как во многих дискуссионных и неожиданных идеях и проектах открывается уникальная модель будущего, указывающая перспективный путь развития для той или иной отрасли. Это одна из важнейших причин, почему молодежи необходимо знать историю развития техники.

35