Техника - молодёжи 1983-06, страница 36

оборудованием, в основном разрабо-» тайным и созданным сотрудниками института и полигона.

По мнению директора ВНИИЖТ, кандидата технических наук, лауреата Ленинской премии А. Л. Лисицына, создание опытной магистрали позволило впервые в мире «соединить лабораторную точность научных исследований техники с условиями ее испытаний, практически не отличающихся от эксплуатационных». Причем технику ничто не мешает подвергнуть экстремальным нагрузкам в сжатые сроки.

— Поэтому наше кольцо можно образно назвать «машиной времени», — заметил Лисицын. — Ведь для того, чтобы получить необходимую для исследователя информацию на локомотиве, работающем на линии, нужно затратить минимум 8 лет, а на полигоне решение той же задачи занимает не больше года. Результаты наших исследований нередко становятся основой серьезных научных разработок. Так, после серии опытов с локомотивами была создана теория тяги поездов и выработаны «Правила тяговых расчетов», ставшие одним из основных документов, по которым определяются нормы использования локомотивов. Само собой, по мере обновления подвижного состава Министерство путей сообщения СССР пересматривает эти «Правила».

Директор института привел и другой пример того, как эксперименты на кольце завершаются внушительными переменами на дорогах. В 1975—1978 годах на полигоне исследовали несколько вариантов конструкции верхнего строения полотнг дороги и прокатали под разной нагрузкой серию полувагонов. Впрочем, термин «прокатали» здесь не совсем уместен, ибо каждый из них прошел более 600 тыс. км1 К слову сказать, никто в мире до сих пор таких экспериментов не проводил. После этого МПС заказало промышленности товарные вагоны нового типа и увеличило нагрузку старых. В итоге удалось увеличить объем перевозок на 70—80 млн. т в год.

Как видите, научные разработки ВНИИЖТ находят непосредственное применение в практической деятельности железнодорожников. Теперь же нам остается воочию познакомиться с тем, как сотрудники кольца создают основу научным исследованиям.

Еще при поездке по кольцевой трассе я заметил необычный мост, словно собранный из огромных деталей «Конструктора для взрослых». Здесь, на испытательной эстакаде, проверяют под нагрузкой фермы и узлы не только современные, но и сработанные российскими инженерами и мастеровыми еще

в начале века. В том, что добротно сооруженные ими мосты простоят еще не одно десятилетие, вряд ли стоит сомневаться, но проверить, выдержат ли их узлы, клепаные соединения нынешние тысячетонные составы, можно только на полигоне.

В другом месте локомотив прошел мимо участка, на котором под блестящими рельсами виднелись шпалы, разительно отличающиеся от «классических» деревянных, крепко просмоленных. Тут определяют прочность и надежность сделанных по новейшей технологии бетонных «плит», «малогабаритных рам» и других изделий, призванных заменить Традиционные шпалы.

«...Быстро лечу я по рельсам чугунным», — вспомнились мне некрасовские строчки у дверей рельсо-испытательной станции. Правда, ничего чугунного я там не нашел, зато увидел, как кропотливо исследуют простые и грубоватые на первый взгляд стальные полосы. Дело в том, что им доведется в жару и трескучие морозы, ежедневно, по многу раз выдерживать тяжесть поездов. Где же предел их прочности?

Чтобы ответить на этот вопрос, сотрудники лаборатории только за последние два десятилетия подвергли всесторонней проверке более сотни партий опытных рельсов. Их пронизывали ультразвуком на уникальной установке, разработанной сотрудниками ВНИИЖТ, чтобы выявить, где таятся скрытые дефекты. А потом установить, что послужит причиной их появления — неметаллические включения или раковины. Рельсы подолгу подвергали длительным динамическим нагрузкам на 500-тонном прессе. И, конечно, прогоняли по ним один за другим составы. Все это делалось для того, чтобы проинформировать металлургов, какие сорта стали перспективны, посоветовать им применить разработанные в лаборатории новые химические составы и способы обработки.

— Особое внимание мы уделяем исследованию рельсов, подвергающихся нагрузкам в условиях низких температур, — рассказывает кандидат технических наук В. Н. Дьяконов. — Если под Москвой рельсы охлаждаются до —20° С, то что говорить о некоторых районах Сибири, трассе БАМа, где ртутный столбик опускается до отметки —60° С? Металл в таких условиях становится хрупким. Конечно, изменив технологию изготовления рельсов, можно добиться, чтобы они и в этом случае служили довольно долго, но важно узнать и другое — какие повреждения могут возникнуть на железнодорожных линиях при сочетании низких температур и больших периодических нагрузок.

Вибростенд, на котором имитируются вертикальные и горизонтальные нагрузни. В центре хорошо виден блок датчиков.

Пульт управления вибростендом, который работает по изменяемой программе.

Фото Бориса Иванова

Кандидат технических наук

В. И. Дьяконов демонстрирует ультразвуковой дефектоскоп, созданный сотрудниками ВНИИЖТ.