Техника - молодёжи 1983-06, страница 37

Мы переходим в копровую. Здесь рельсы, изготовленные разными способами, новые и бывшие в употреблении, охлаждают в установках ТХМ до заданной температуры, а затем обрушивают на них с 11-метровой высоты груз массой до 3 т. Короткий, резкий удар, и вот лаборанты извлекают на площадку заиндевевшие, изуродованные отрезки рельсов, собирают все осколки. Теперь дело за учеными, которым предстоит изучить место излома, чтобы подобного не довелось увидеть сибирским путейцам.

Справедливости ради отмечу, что так «жестоко» здесь относятся не только к рельсам. В просторном зале мне показали несколько стендов, на которых самым безжалостным образом «вытрясали душу» из солидных узлов вагонов и локомотивов. Например, на одном из таких агрегатов (кстати, большая часть их спроектирована и создана в ВНИИЖТ) длительное время подвергают вибрационным нагрузкам детали вагонов. Срок непрерывных испытаний рассчитан на время их «паспортной» службы. Но если ось обычного вагона время от времени «отдыхает» на стоянках, то в лаборатории ее заставляют работать «аккордно». Информации, полученной после подобного эксперимента, достаточно, чтобы составить всеобъемлющие рекомендации для машиностроителей.

На другом стенде старший научный сотрудник института А. А. Бухан-цев обратил мое внимание на гидропульсары, которые приводят в действие 16 гидродомкратов, а те создают горизонтальные, вертикальные и поперечные усилия, передаваемые на испытываемую раму локомотива. Для того чтобы получить нужную информацию с действующего на линии вагона, потребовалось бы 5— 10 лет, а в лаборатории, как подчеркнул Буханцев, на это уходит «е больше года.

Моя экскурсия по лабораториям кольца завершается в остекленной кабине, откуда хорошо видна колесная пара, установленная на стенде. По команде оператора колеса начинают бешено вращаться, стрелка «спидометра» доходит до отметки «200».

— Мы можем повысить скорость и до 300 км/ч, — говорит один из сотрудников лаборатории исследования тормозных колодок. — А теперь — смотрите!

Обода колес словно вспыхивают, превращаясь в огненные круги. Посматриваю то на экран телевизора (на нем видны только белые кольца), то на «спидометр», стрелка которого все быстрее подходит к нулю, то на линии самописцев. Всего 68 с ушло на остановку нашего «по

езда». Так проверяют износостойкость металлических ободов колес и тормозных колодок из композитных материалов. Те и другие должны служить долго и не изнашиваться при резком торможении.

Колесные пары, рамы, а что же сами вагоны? Конечно, и их проверяют на прочность, но сейчас я бы хотел рассказать о том, как сотрудники института решают проблемы грузоперевозок. А что тут сложного — удивится иной. Если надо перевезти больше грузов, пустите на линию побольше товарных поездов йли прицепите к составу пару дополнительных вагонов! Да нет, все не так просто...

Дело в том, что интенсивность движения поездов на некоторых магистралях уже достигла предела. Значит, увеличить число составов на них уже нельзя. Нельзя и беспрерывно увеличивать число вагонов в поезде — это не позволяет сделать стандартная длина станционных путей (850 м), да и мощность локомотивов ограничена.

Вывод напрашивается сам собой — повысить провозную способность железных дорог можно только за счет увеличения загрузки вагонов. Но и тут существуют известные пределы: чрезмерная нагрузка на ось неизбежно окажет разрушительное воздействие на конструкцию пути, мостов и прочего железнодорожного оборудования. Сотрудники кольца ограничились тем, что испытали вагоны с осевой нагрузкой в 21, 23 и 25 тс. После этого они пришли к выводу, что оптимальным решением проблемы грузоперевозок может быть внедрение восьмиосных вагонов, которые по грузоподъемности превосходят обычные на 30%. Это же относится и к восьмиосным цистернам, которые принимают вдвое больше жидкого груза по сравнению с применяемыми ныне. «Вось-миосники» успешно прошли испытания, и теперь дело за промышленностью, которая почему-то никак не может наладить их серийное производство в достаточном количестве.

Для тяжеловесных составов (10— 15 тыс. т) уже создаются мощные локомотивы, такие, как магистральный электровоз ВЛ-11, который в зависимости от веса состава может иметь от 2 до 4 секций. Обкатывается на кольце первый в мире электровоз с бесколлекторными, вентильными тяговыми электродвигателями ВЛ-80В, другие перспективные электровозы и тепловозы. И здесь, к сожалению, опять-таки не обойтись без упрека в адрес Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, которое недостаточно оперативно переходит на выпуск новой техники. И не только вагонов и ло

комотивов. К примеру, оно пока не освоило массовое производство еще и вагонов-зерновозов, и бункеров для минеральных удобрений. Бывает и так, что машиностроители передают железнодорожникам уже морально устаревшую или недоведенную технику. Хочется надеяться, что недалеко время, когда ни поездным бригадам, ни пассажирам не придется сетовать на медлительность нашей промышленности.

Но это дела завтрашнего дня. А что же нового появится в ближайшее время на Опытном кольце? На этот вопрос ответил начальник полигона Н. Г. Пустовойт. Он рассказал, что лаборатории получат новое оборудование, что спроектирован вычислительный центр. Рассматривается проект еще одного кольца, на котором будет испытываться подвижной состав и устройства, предназначенные для сверхскоростных линий. Пассажирские поезда будут ходить по нему со скоростью 300 км/ч, а грузовые — 160 км/ч. Через год начнется сооружение магистрали длиной 5420 м, с тремя станциями, туннелем, системами вентиляции и электроснабжения, подземными вестибюлями и эскалаторами. Читатели, возможно, догадались, что речь идет о кольцевой дороге для испытания подвижного состава и всего хозяйства метрополитена. Вот через несколько лет мы и постараемся рассказать о ней.

На центральном развороте журнала справа вверху показаны некоторые образцы железнодорожной техники, испытывавшиеся на Опытном нольце: четырехосный цельнометаллический вагон (А), электровоз ВЛ80Р(Б), восьмиосная цистерна (В), предназначенная для перевозки нефтепродуктов, и тепловоз 2ТЭ10В (Г).

Справа внизу помещены снимки, сделанные в лабораториях Опытного кольца.

Новый электровоз РИФ, оснащенный системой импульсно-фазового регулирования.