Техника - молодёжи 1983-10, страница 11

ВОСПИТАННИКИ КОМСОМОЛА

ров и Г. Бериев. Ему н его машинам и посвящается этот рассказ.

Георгий Михайлович Бериев родился 13 февраля 1903 года в семье тбилисского рабочего. Окончив школу, комсомолец Бериев некоторое время работал литейщиком, а после срочной службы в РККА поступил в Тбилисский политехнический институт. Там, в ячейке Осоавиахиме, он и проникся любовью к авиации. Пробовал перевестись в летное училище — не повезло. Тогда Бериев переходит на кораблестроительный факультет Ленинградского политехнического института имени М. И. Калинина, из которого вскоре выделилось авиационное отделение. С тех пор деятельность Бериева была неразрывно связана с кораблями и морскими самолетами.

В 1930 году молодой инжеиер-мехакик коммунист Бериев приступает к работе в отделе морского опытного самолетостроения Авиатреста, участвует в проектировавши оригинального гидросамолета

ТОМ-1, набирается опыта и вскоре сам становится во главе бригады конструкторов.

...Майским утром 1932 года люди в промасленных комбинезонах осторожно спустили с бетонной площадки на воду севастопольской бухты большую по тем временам белую летающую лодку. Прогрев мотор, летчик-испытатель Б. Бухгольц дал газ, самолет разогнался и взмыл в небо. Сделав несколько разворотов, Бухгольц аккуратно приводнил машину и подрулил к берегу. Летчик не скрывал удовлетворения — машина оказалась легкой в управлении, послушной, прекрасно держалась на воде, все раечетные характеристики подтвердились. Тем более был доволен своим первенцем и Бериев.

Кое-кто был склонен считать, что начинающему конструктору просто повезло — всего за два года сделал самолет, который сразу же после испытаний поставили в се-

Корабельный разведчик КОР-2 на катапульте крейсера.

Летающая лодка Бе-6 стала мемориалом летчикам морской авиации.

На экспериментальной реактивной летающей лодке Р-1 были отработаны многие элементы новых самолетов, созданных в ОКБ Бериева (1951 г.).

рийное производство и тут же приняли на вооружение Морских Сил РККА. Да, Бериеву удалось с первого выстрела «попасть в десятку», но залогом тому была отличная научная подготовка, умение найти смелое инженерное решение и претворить его на деле. Ведь тогда большая часть летающих лодок строилась по бипланной схеме, а МБР-2 был задуман монопланом (отсутствие второго крыла и расчалок значительно уменьшало лобовое сопротивление) с гладкой обшивкой. Бериев первым применил на летающей лодке посадочные щитки. Не менее важным было то, что при изготовлении этой цельно-Деревянной машины не требовались дорогие и дефицитные материалы. И еще одна интересная деталь — модель МБР-2 не только продувалась в аэродинамической трубе, где изучалось поведение будущего самолета в небе, но еще «протаскивалась» в гидроканале ЦАГИ — так впервые исследовались мореходные качества будущей летающей лодки.

Судьба МБР-2, конструкцию которой высоко оценил «отец русской морской авиации» Григорович, сложилась исключительно удачно. 1400 таких самолетов, выпущенных до 1940 года, долгое время служили ядром советской морской авиации. В 1938 году Бериев построил гражданский вариант МБР-2, грузопассажирскую лодку МП-1 (МП-IT). На одной из таких машин известная летчица П. Осипенко установила 6 женских международных рекордов, три из которых до сих пор остаются непревзойденными. Позже она вместе с М. Расковой и В. Ломако пролетела за 10,6 ч около 2500 км — и это достижение также пока не превысила ни одна летчица!

В процессе производства Бериев несколько раз совершенствовал МБР-2, |в частности, повысил мощность силовой установки с 550 до 620 л. е., оснастил летающую лодку лыжами. Не мешает напомнить, что в гражданской авиации МП-1 применялась до 1950 года — поразительное долголетие!

...В начале 30-х годов на многих крупных кораблях стали устанавливать небольшие гидросамолеты-разведчики. Такие машины выстреливали с катапульты, а выполнив

задание, пилоты приводнялись у своего корабля, после чего самолет поднимали краном на борт. В нашей стране еще в 1929 году импортными катапультами и корабельными самолетами КР-1 оснастили линкор «Парижская коммуна» и крейсер «Красный Кавказ». Но флот рос, рассчитывать на иностранную технику в условиях напряженной международной обстановки было нецелесообразно. В 1935 году Советское правительство поручило группе конструкторов разработать для флота отечественные катапультные устройства и гидросамолеты. Последнее задание выполнил Бериев — в 1937 году сотрудники его КБ предъявили на государственные испытания двухместный разведчик КОР-1 (с 1940 года — Бе-2). Этот трехпоплавковый биплан устанавливался на новейших советских крейсерах типа «Киров» и «Максим Горький». Двигатель воздушного охлаждения позволял корабельным разведчикам развивать скорость 277 км/ч и контролировать морские просторы с высоты более 6600 м. Интересная деталь — крылья КОР-1 складывались, что облегчало хранение машины в узковатом корабельном ангаре.

Спустя три года Бериев выпускает КОР-2 (Бе-4). Этот цельнометаллический самолет, строившийся до 1945 года, был оснащен мотором М-62 и мог стартовать не только с бортовой катапульты, но и с акватории военно-морской базы.

Занимаясь гидросамолетами, Бериев не забывал и летающие лодки. Сознавая, что авиационная техника стареет быстро, он создает в 1938 году замену МБР-2 — цельнометаллический морской дальний разведчик МДР-5 (МС-5), способный принять на борт до 1 т бомб, через год появляется МБР-7 (МС-8). Этот простой цельнодеревянный самолет с успехом прошел государственные испытания, было решено запустить его в серийное производство, но... разразилась война.

Коллектив ОКБ Бериева эвакуировался в один из сибирских городов. К сожалению, там не было промышленной базы, которая позволила бы производить хотя бы немногочисленные, опытные образцы новых машин. И тогда Бериев со своими товарищами занялся перспективным проектированием гидро-