Техника - молодёжи 1983-10, страница 12

Г. М. БЕРИЕВ а Париже на авиасалоне в Ле Бурже. (Снимок публи-иуется впервые.)

самолетов. Работа была проделана большая, что не замедлило сказаться — уже в 1945 году в воздух поднялась новая летающая лодка ЛЛ-143, послужившая основой для серийной патрульной летающей лодки Бе-6, принятой на вооружение флотом.

Эта крупная (25 т) летающая лодка была оснащена двумя поршневыми моторами АШ-73 мощностью по 2400 л. е., что позволяло ей развивать скорость более 400 км/ч, поднимать до 40 десантников или 3 т бомб. Исключительно сильным было ее оборонительное вооружение, состоявшее из 5 пушек калибром 23 мм. Благодаря двухреданному фюзеляжу Бе-6 могла взлетать и приводняться при сильном волнении. Часами находясь в воздухе, эта универсальная машина могла преследовать подводные лодки, ставить мины, вести разведку. Аналогичная по назначению американская лодка Мартин «Марлин» заметно уступала Бе-6 по всем характеристикам.

Не мешает напомнить, что Бе-6 довелось поработать и на науку. На ней были проведены всесторонние исследования глиссирования и динамических нагрузок, возникающих на днище при взлете и посад-

На самолете-амфибии М-12 «Чайка» было установлено более 20 мировых рекордов ■ классе турбовинтовых гидросамолетов и амфибий.

ке. За создание Бе-6 Георгий Михайлович в 1947 году был удостоен Государственной премии.

В 1948 году Бериев выпускает новый для своего КБ самолет-амфибию Бе-8. Этот цельнометаллический многоцелевой самолет был впервые оснащен гидрокрыльями, которые при разбеге как бы «вытаскивали» корпус еще до того, как на обычном крыле создавалась подъемная сила. Много позже подобные устройства появились на речных пассажирских судах типа «Ракета»...

Бе-6 стал последней поршневой машиной Бериева — авиация решительно вступила в реактивную эру. И уже 30 мая 1952 года лет-чик-испытатель И. Сухомлин поднял в небо экспериментальную летающую лодку Р-1, оснащенную двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Для того чтобы брызги не попадали в воздухозаборники, Бериев разместил двигатели на крыле типа «чайка». На этой машине конструкторы изучили особенности глиссирования на повышенных скоростях, выработали новые нормы прочности, отработали обводы корпуса и многое другое, что оказалось полезным при проектировании следующей летающей лодки М-10 (Бе-10).

В истории советской авиации тот крылатый крейсер с двумя мощными реактивными двигателями АЛ-7ПБ заслужил право именоваться этапным. В самом деле, М-10 была первой серийной реактивной летающей лодкой, первым морским самолетом со стреловидным крылом, впервые в практике отечественного самолетостроения на нем широко применялись крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, позволившие добиться высокой точности при изготовлении профилей деталей продольного и поперечного набора корпуса. Позже ту новинку с успехом применили и другие конструкторы.

О высоких летных качествах М-10 красноречиво свидетельствуют 9 мировых рекордов по классу реактивных гидросамолетов, установленных в 1961 году морскими летчиками Н. Андриевским и Г. Бурьяновым и, между прочим, не побитых. до сих пор. А вот американцам так и не удалось «довести» аналогичный самолет Мартин «Си мастер», так и оставшийся в единственном, опытном экземпляре.

В том же, 1961 году на авиационном параде в Тушине тысячи зрителей увидели новый самолет Бериева — двухкилевую амфибию М-12 (Бе-12) «Чайка», на которой были установлены высокоэкономичные турбовинтовые двигатели АИ-20.

...Почти всю свою творческую жизнь Бериев посвятил флотской авиации, создав почти все типы «водоплавающих» самолетов. Но было бы ошибкой считать, что его деятельность никогда не выходила за рамки «морской тематики». То, что истинный талант всегда многогранен, лишний раз подтверждает история самолета Бе-30.

Начало ее приходится на середину 60-х годов, когда народному хозяйству страны потребовались легкие самолеты, расочитанные на перевозку 14—16 пассажиров на местных авиалиниях. Такие машины должны быть простыми, надежными, способными взлетать и приземляться на грунтовые аэродромы.

Три года ушло у коллектива ОКБ на работу над первой сухопутной машиной, и летом 1967 года 14-местный Бе-30 торжественно выкатили на летное поле. Новый самолет представлял собой высоко-план с двумя поршневыми моторами АШ-21 (позже замененными турбовинтовыми двигателями ТВД-10). Компоновка машины была оригинальной и удачной. Например, благодаря высокому расположению воздухозаборников в двигатели не попадала пыль при взлете с грунтовых аэродромов, эффективные двухщелевые закрылки в сочетании с пропеллерами большого (3 м) диаметра обеспечивали при взлете высокую удельную тягу и, следовательно, короткий (всего 170 м) разбег. Реверс винтов после посадки значительно укорачивал дистанцию пробега (до 130 м). В общем, Бе-30 можно считать одним из первых в мире самолетов короткого взлета и посадки.

При взлетной массе 5,7 т самолет развивал скорость 480 км/ч и преодолевал до 1300 км. При этом себестоимость тонно-километра составляла всего 24 коп., — значит, перевозя даже 7 человек, Бе-30 оставался рентабельным! И как обычно, Бериев смело применил на новой машине технические новинки — стеклопластик, панели с сотовыми заполнителями, химическое фрезерование.

В то время как первые Бе-30 осваивали линии Аэрофлота, сотрудники ОКБ уже вели проектирование более совершенного, 18-местного Бе-32. А главный обдумывал чуть ли не фантастическую идею гигантской трансконтинентальной летающей лодки, предназначенной для перевозки 2 тыс. пассажиров! И быть может, если бы не болезнь, прервавшая творческую деятельность талантливого авиаконструктора, мир узнал бы о новых, необычных по замыслу и смелых по исполнению самолетах Георгия Бериева.