Техника - молодёжи 1983-10, страница 40

приходилось увеличивать за счет дополнительного запаса топлива.

Спустя три года интерес к летательным аппаратам с поворотным крылом проявило министерство торговли и промышленности Канады — страны с обширными, но слабо освоенными северными районами. По заданию этого министерства канадские конструкторы создали три экспериментальные машины типа «Канадир» CL-84. «Канадиры» уступали в размерах ХС-142.

Они были рассчитаны на 14 пассажиров и снабжены узлами для наружной подвески грузов и новейшей по тем временам электронной аппаратурой. Их крылья ловорачивались до 80° с помощью гидравлического двигателя и домкрата. Если же пилот намеревался взлететь «а машине по-самолетному, но с сокращенным разбегом, то он предварительно устанавливал крыло под наивыгоднейшим для этого случая углом 45°, и аппарат отрывался от земли, пробежав всего 120—150 м. По грузоподъемности «Канадир» вдвое превосходил самолеты аналогичных размеров.

Добавим, что канадская машина была оснащена еще и двумя хвостовыми соосными винтами, расположенными за килем и стабилизатором. Они обеспечивали устойчивость и управляемость «Канадира» в режиме зависания. После вертикального взлета «Канадир» за 10 с лереходил в горизонтальный полет, крыло фиксировалось, а хвостовые винты останавливались, после чего аппарат летел как обычный самолет на весьма приличной скорости 500 км/ч.

По несколько иной схеме создали свою машину западногерманские инженеры. Правда, не без помощи специалистов американской фирмы «Белл», которые проработали вопросы компоновки, конструкцию винтов, шасси и ряда других узлов. На поворачивающихся крыльях VFW — Фоккер VC-400 находились гондолы с турбовинтовыми двигателями, пропеллеры которых были заключены а кольцевые кожухи («тоннельный канал»), как на летательном аппарате Х-22А (см. «ТМ» № 9 за 1983 год). Если первенец фирмы «Фоккер»

емку, «ад которой располагалась решетка с вмонтированными в нее устройствами, отводящими струи воздуха в сторону. Сооружение довольно сложное. Поэтому вместо ложементов за рубежом пробовали использовать термостойкие маты, сбрасываемые пилотами с высоты 10 м, или заставляли парашютистов устилать площадку листами лоливи-нила.

...В нашей стране первая попытка создать летательный аппарат с поворачивающимся крылом относится к 1935—1936 годам, когда студент Московского авиационного института Ф. Курочкин разработал под руководством профессора Б. Юрьева проект «Сокол». Защита состоялась в октябре 1936 года в присутствии знаменитого авиаконструктора Н. Поликарпова, чрезвычайно заинтересовавшегося этой работой. И в самом деле, Курочкину удалось оригинально, что называется, с дальним прицелом решить устройство лринципи-ально новых агрегатов и узлов — к примеру, концевых редукторов, синхронного механизма поворота крыла и других. За счет применения центрального двухскоростного редуктора предполагалось повысить КПД двигателя и в режиме зависания, и в горизонтальном полете. Управление по крену и курсу должно было осуществляться воздействием моноциклического автомата перекоса на несущий винт, а продольная управляемость «Сокола» (см. рисунок на заставке) обеспечивалась рулевым винтом, расположенным в прорези хвостовой части фюзеляжа.

Спустя много лет зарубежные авиаконструкторы повторили некоторые технические решения московского студента.

Летательные аппараты с поворачивающимся крылом, как и машины, оснащенные винтомоторной группой, изменявшей свое положение относительно фюзеляжа при различных режимах полета, так и не получили широкого распространения. Причинами тому были и сложность конструкции, и трудности, связанные с их обслуживанием на земле.